Sagan om Porsche

1 av 3 | Foto: AP
MOTOR

Få varumärken har sådan slagkraft som Porsche, som har klarat sig igenom eld och vatten i bilbranschen och bevisar att man inte behöver vara stor för att tjäna pengar. Naturligtvis beror det på att man säljer bilar som inte är som alla andra.

En amerikansk författare konstaterade efter några års umgänge med Ferdinand Porsche att ”han hellre konstruerar en racerbil än äter ett mål mat”.

Född och uppvuxen i dåvarande Österrike (nuvarande Tjeckien), hamnade denna oerhört kreativa människa mitt i förblomningen av en tidsålder där han kunde få fritt utlopp för sin tekniska begåvning.

Ferdinand läste elteknik i Wien och fick jobb på en elmotorfabrik, där han raskt konstruerade något som skulle komma att bli världens första hybridmotordrivna bil, med elmotorer i hjulnaven och en liten bensinmotor som laddade batterierna.

Detta var år 1900, och Porsches karriär var utstakad. Under de närmaste 30 åren hade han hunnit med att i rasande takt konstruera och bygga luftskepp, helikopter, flygplansmotorer, stridsvagnar, traktorer, spårvagnar och naturligtvis bilar.

Arbetade för Hitler

Han kom tidigt att intressera sig för extrema tävlingsbilar, och byggde vinnarbilar både åt Daimler-Austria, Mercedes-Benz och Auto Union under tiden mellan världskrigen. Han flyttade till Stuttgart 1931 och öppnade sin egen konstruktionsfirma och hade vid den tiden anbud från Josef Stalin att bli ansvarig för uppbyggnaden av biltillverkningen i hela Sovjetrepubliken.

Han valde dock att stanna hemma för att arbeta med Hitlers folkbilsprojekt, det som efter andra världskriget skulle bli Volkswagens första bil, ”Bubblan”.

1939 stod modell 60K10 klar, den bil som efter kriget skulle resultera i den första bilen med Porsches eget namn på huven. Bilen var till stora delar baserad på Folkans teknik, och hade en fyrcylindrig motor på 50 hästar som räckte till en toppfart av 145 km/t.

Satt i franskt fängelse

Medan Ferdinand fängslades av de allierade och fick spendera 22 månader i ett franskt fängelse (där han arbetade med folk- och svansmotorbilen 4CV åt Renault), fortsatte sonen Ferry att utveckla Folkvagnen vidare. 1947 var den allra första 356:an klar, handbyggd med en 1,1-liters folkamotor på 35 hästar framför bakaxeln. Till serieproduktionen vände man dock på motorpaketet som hamnade längst bak, precis som i Folkan den lånade drivningen av.

Ferry och hans medarbetare hade gissat att man kanske skulle kunna sälja 500 exemplar av Porsche 356, men innan produktionen upphörde hade man byggt inte mindre än 76 000 exemplar!

Tävlandet fanns hela tiden latent i blodet hos familjen Porsche, och snart nog hade man börjat bygga sportvagnsprototyper och produktionsracers för fullt. En av de mest kända tävlingsmodellerna ifrån 50-talet var 550 Spyder, inte minst därför att ungdomsidolen James Dean körde ihjäl sig i en sådan vagn.

911 – ett stort kliv framåt

När det var dags för efterträdaren till 356 tog Ferry hjälp av sin äldste sohn ”Butzi”, som var utbildad i industridesign och hann med att rita både 911 och den underbara racern 904 GTS innan han bildade sitt eget bolag (Porsche design).

911 var ett stort kliv uppåt i prestige och komfort, med en sexcylindrig motor och luftigare kupé. Det var en bil som skulle visa sig vara omöjlig att ersätta.

Under mitten av 1960-talet gjorde en annan släkting entré hos Porsche, nämligen en viss Ferdinand Piëch. Piëch var systerson till Ferry och en man som inte så lite påminde om sin morfar när det gällde kreativitet och teknisk begåvning. Han skulle efter några år av arbete med segerrika tävlingsvagnar avancera uppåt i Volkswagen-koncerren för att till slut hamna där som högste chef.

Medan 911:an drog i väg i pris och prestanda försökte man komma tillbaka till folksportvagnen med 914 som visades 1970, en bil som drevs av en mittmonterad fyrcylindrig motor från VW 411. Föga klappade hjärtat för bilen hos sportvagnsälskarna, och modellen försvann efter sex års produktion.

Ny generation sportvagnar

1970-talet innebar en svår period för den lilla sportvagnstillverkaren, med oljeransonering och nya larm om avgasernas hälsovådlighet. Därmed tog man beslut om att skrota den gamla luftkylda svansmotorbilen 911 till förmån för en ny generation sportbilar med vattenkylda motorer i fronten, som lättare skulle kunna klara emissionsgränserna i framtiden.

Så föddes i tur och ordning 924, 928 och 944, som förebådade en nyordning hos Porsche.

Börsmoppar

Eller skulle ha gjort det, det vill säga, om inte kunderna hade gjort tummen ned. Visst såldes det en hel del av frontmotorvagnarna, men 911:an var ändå bästsäljare och efter hand kom man att inse att det skulle vara idiotiskt att överge den bil som folk verkligen ville köpa.

I mitten av 80-talet tog man ett krafttag med 911:an igen och började vidareutveckla den efter tio års ointresse.

Efter en Porscheboom i slutet av 80-talet, inte minst i Stockholm där märket fick heta börsmoppe och nästan var lika vanlig som Volvo i vissa av innerstadens kvarter, slog baksmällan till hårt och skoningslöst mot märket. Försäljningen droppade brant och plötsligt stod man där med alldeles för många modeller, var och en byggd utan den minsta tanke på kostnadseffektivitet i produktionen.

När det var som värst, och bilvärlden bara väntade på att Volkswagen skulle annektera Porsche, gjorde man ett ryck under yxan och lade ner frontmotorbilarna och satsade på en ny generation sportvagnar med en rad gemensamma komponenter. Under nye chefen Wolfgang Wiedeking släpptes japanska experter på bilbyggande in i Weissachs allra heligaste och berättade vad som skulle göras.

Porsche Boxter

Ur detta arbete föddes sedan både Boxster och nya 911, som delar två tredjedelar av tekniken under skalet sinsemellan. Kunderna brydde sig inte om detta, utan både Boxster och nya 911 blev succéer som såg till att vända det blödande företaget och göra det till bilindustrins mest lönsamma, i förhållande till sin storlek.

Självklart gav framgångarna råg i ryggen, och frestelsen att försöka tjäna ännu mer pengar på sitt varumärke blev så småningom Wiedeking övermäktig. I slutet av 90-talet beslutade han sig för att bygga en bil som Porsche aldrig tidigare hade varit i närheten av; en ”SUV”, eller med andra ord en mjukisterrängbil. Det som många befarade vara en tankevurpa tycks tvärtom fungera perfekt. Cayenne debuterar på senhösten och enligt tillförlitliga källor finns redan 100 000 förhandsorder på bilen. Med tanke på att man inte kan bygga mer än 25 000–30 000 bilar årligen i den helt nya fabriken i Leipzig verkar man ha avsättningen tryggad ett tag framöver.

Tanken är att kunna använda tekniken från Cayenne till flera bilar, där en fyrsitsig stor kupé med V8 i nosen ligger närmast, en bil byggd i 928-anda.

100 000 bilar om året

Så kommer slutligen Porsche att nå en volym av 100 000 tillverkade bilar årligen, och ingen vet ännu vem som gör rätt; Ferrari som håller sig runt 5 000 exemplar per år, eller Porsche som satsar på volym i lyxbilarnas värld.

Kanske vi kan få komma med ett litet, litet önskemål inför framtiden. Bygg gärna en bil i Ferdinands anda, en liten och lätt sportvagn som ändå har kvalitéerna av de dyrare Porscharna. För det är ändå en egenskap som både har byggt Porsches varumärke och hållit de kvar under de svåra perioderna av dess liv: ärligheten. Alltid göra sitt bästa, aldrig lova för runt, alltid göra bra grejer.

Porschebilar är dyra, visst, men oftast prisvärda.

Gunnar Dackevall