Svensk fyrhjulsdrift är bäst i världen

Blågult patent nu i flera prestigebilar

1 av 8
För att utnyttja fördelarna med XWD har fjädringen sänkts tio millimeter. För att hålla en konstant höjd finns självjusterande stötdämpare på plats i bakvagnen.
MOTOR

Med nya Saab 9-3 XWD är vi tillbaka där allt började – med Sigge Johanssons gamla Saab V4.

Tanken var då att inte tappa fart i kurvorna – ur denna idé fick vi ett unikt svenskt patent.

Haldexkopplingen består av ett lamellpaket där lamellerna påverkas av ett hydraultryck.

Inget tryck – lamellerna är öppna, frånkopplade från varandra, och då går ingen kraft till bakhjulen.

Fullt tryck – lamellerna är hoptryckta och det går lika mycket kraft till fram- och bakhjulen.

Nästan. För ingen biltillverkare vill ha kopplingen helt öppen. Med fem till tio procent kraft till bakhjulen i det ”öppna” normalläget får bilen bättre stabilitet i hög fart.

Patentskyddat

Alla system för fyrhjulsdrift som vi slarvigt brukar beskriva som ”Haldextyp” använder lamellkopplingar, alltså Sigge Johanssons ursprungsidé.

Men Sigges patent att styra kopplingen med hydraulik kommer de inte åt. Därför använder konkurrenterna ett mekaniskt system där kulor pressar ihop lamellerna. Det är sämre på alla sätt. Det är långsammare, och så tål det inte samma påfrestningar.

Det är därför flera japanska jeepar tappar fyrhjulsdriften vid lite för stora påfrestningar. Systemet kopplar ur för att inte skadas.

Hög tillförlitlighet

Under våra vintertester händer detta regelmässigt när bilen kör fast i en driva.

Haldex generation 1 används av VW sen 1998 och det förekommer inga problem med tillförlitligheten. Familjebussen Sharan använder fortfarande urmodern till alla Haldexkopplingar.

Generation 2 används av andra modeller från VW, Skoda, Audi och Bugatti(!) inom VW-kocernen, och av Volvo och ett par Volvobaserade amerikanska Fordmodeller.

Generation 3 används bland annat av nyare Volvomodeller och är kompletterad med en elektrisk pump som bygger upp hydraultrycket omedelbart. Tidigare krävdes lite hjulspinn fram (ett sjundedels varv) innan bakhjulen kopplades in, men nu kommer alltså drivet bak direkt.

Senaste generationen i Saab

Land Rover Freelander har generation 3, samma som Volvo, men med en kraftigare elpump.

Generation 4 har just introducerats på VW Tiguan och kommer nu även i nya Saab 9-3 XWD.

Och det unika hos Saab är att vi nu är tillbaka hos Sigge Johanssons ursprungliga idé – att fördela kraften rätt mellan inner- och ytterhjulet i en kurva.

För Saab XWD har förutom själva Haldexkopplingen, som ju fördelar kraften mellan fram- och bakaxlarna, en extra diffbroms som ser till att det inre bakhjulet inte spinner bort kraften.

Att det funkar på asfalt, det vet vi efter Thomas Berggrens test på racerbanan Paul Ricard och på krokiga bergsvägar i södra Frankrike.

Snart får vi se om det är lika överlägset på snö och is.

FAKTA

Saab XWD – så funkar det

Systemet från Haldex reglerar kraftfördelningen mellan fram- och bakaxeln och har en sofistikerad differentialbroms (eLSD)mellan bakhjulen.

Fyrhjulsdriften förbättrar framkomligheten på is och i snö – men ger också ökad stabilitet i hög alla fartområden.

1

eLSD Elektroniskt styrd differentialbroms som läser av hur fort bak-hjulen rullar och kan överföra upp till

50 procent av drivmomentet mellan vänster och höger bakhjul till det hjul som för tillfället har bäst grepp.

2

Haldexkopplingens elektroniska hjärna samlar in uppgifter om hur fort varje hjul snurrar, plus styrutslag

på framhjulen. Därefter fördelas kraften mellan fram- och bakaxel så att bästa väggrepp uppnås.

3

Det här är kopplingen som styr fördelningen mellan fram- och bakaxel, steglöst kan upp till 100 procent av kraften läggas exempelvis på bakaxeln.