Sagan om Mustang

Älskad av folket, omsjungen och förevigad på film.
Martin Ström tar historien om kultbilen från början.

1 av 6
MOTOR

Timing är ett uttryck vi lånat från engelskan som enkelt översätts med ”i tid”.

Bra timing är precis vad Ford Mustang handlar om.

Sista året på det glada femtiotalet börjar historien om en av de största succéerna i bilvärlden. Då anställde Ford Lido Anthony Iacocca, kallad Lee, som vice vd för Ford Divisions. Ett mycket lyckat drag skulle det visa sig.

Lee Iaccoca hade nämligen redan då idéer om att en sportig, kompakt bil låg i tiden. Som så många andra succéer var hans idé före sin tid, men eftersom det handlade om bilindustrin dröjde det en ansenlig tid från pappersskiss till färdig produkt. En fördröjning som passade perfekt.

Mustang kom ut precis då suget efter en sådan bil var som allra störst. Bilköparna bestod till stor del av unga, köpsugna människor, ett resultat av 40-talets babyboom och den blomstrande ekonomin. Men ungdomarna ville inte ha fläskiga jättejänkare och den stora massan ratade också sportbilar som Thunderbird och Corvette. De var för dyra och opraktiska.

Ford skissade först på en tvåsitsig sportbil i litet format och konceptbilen kallades Mustang I, men Iacocca såg ett behov av en mer praktisk bil. Detta trots att konceptet drog stor uppmärksamhet både bland sportbilsfans och den bredare massan. Därför blev den andra konceptbilen, Mustang II som visades 1963, fyrsitsig om än med kompakta mått.

Kombinationen sportigt utseende och praktiska egenskaper var helt rätt. Ford sköt brett från början med ett lågt baspris, 2 372 dollar, som nästan kunde dubbleras med allehanda utrustning.

Receptet var enkelt men fungerade helt osannolikt bra. Alla hade råd med en Mustang. Den såg sportig ut redan i basutförande men kunde även locka de mer burgna med prestandamotorer, finare inredning och fräcka detaljer.

I april 1964 valde Ford att visa den färdiga bilen och direkt därefter startade produktionen. Normalt visade man nyheterna flera månader senare och därför kallas första Mustangen för årsmodell 1964-1/2. I praktiken förlängde Ford bara modellåret och kallade de första bilarna för tidiga -65:or, men faktum är att de skiljer sig markant mot riktiga 65:or. Faktiskt mer än det skiljer mellan -65 och -66.

De första bilarna hade antingen en rak sexa på 101 hästar eller en V8:a på 164 hk, båda motorerna försvann när det riktiga modellåret -65 inträdde.

Ford ville hålla nere priset och använde standarddelar direkt från hyllan. Det var bilens format, design och utbudet av extrautrustning som gjorde den populär, därför gjorde det inget att grannens vanliga Ford Falcon egentligen hade samma teknik.

Motorpressen var eld och lågor över bilen redan från start.

Fast journalisternas reaktion var ingenting jämfört med marknadens respons. Räknenissarna på Ford kalkylerade gravt i underkant. Man räknade med 100 000 sålda Mustang under det förlängda första modellåret, en siffra som krossades fullständigt när årets sluträkning landade på 559 451 tillverkade bilar.

För att få perspektiv på hur succéartad denna försäljningssiffra egentligen var kan nämnas att Mustang var den tredje mest sålda bilen, efter stora familjeåk från Ford och Chevrolet, det året. Totalt såldes det sju miljoner bilar i USA 1964.

Grunden för Mustang som klassiker lades i rekordfart och de första åren var rena drömmen för Ford, med en miljon bilar sålda efter två år och två miljoner redan 1968.

Låt oss titta på Mustang under skalet.

Från start kunde man välja på två karosser, en med fastmonterad hardtop och en riktig cabriolet.

Redan 1965 kompletterade Ford med en tredje variant, en fastback med lite längre och mer sluttande taklinje. Fastback hade även fällbart baksäte, perfekt för att skicka in vattenskidorna efter en dag på sjön. Det här med aktiv livsstil där alla flyger drake, dyker, paddlar kajak, åker snowboard och wakeboard som det tjatas så mycket om i dagens bilreklam är inget nytt påfund.

Men håll med om att det ser mer glamouröst ut när ett ungt par poserar bredvid en Mustang med vattenskidor i näven än när någon packar in oändliga mängder sportutrustning i en stadsjeep.

De tre karossvarianter gav Mustang en viktig bredd. Men än viktigare var kanske utbudet av extrautrustning och en stor samling motorer.

Redan från start kunde man skräddarsy sin Mustang med olika inredning och yttre detaljer.

Mest känt är kanske GT-paketet med de karaktäristiska runda dimljusen fram, skivbromsar fram, sportigare fjädring och en vit dekor med GT-emblem på sidan istället för den polerade tröskeln.

Inuti kunde man få det som i folkmun kom att kallas ponyinredning men som egentligen var Fords deluxepaket med lyxigare klädsel med broderade hästar i sätena, treekrad träratt, träpaneler och stoppade dörrsidor. Radioapparater i olika lyxiga utförande och elektriskt manövrerbar sufflett var andra åtråvärda tillval.

Jänkarna mäter motorstorlek i kubiktum och första V8-motorn var på 260 kubiktum, motsvarande 4,26 liter. Ford hade plockat motorn direkt från Fairlane där den debuterade i augusti 1962. Men till modellår -65 kom en hel radda nya motorer i Mustang med en 3,3-liters rak sexa på 120 hästar som basmotor.

Främst i ledet stod en uppborrad 260-motor. Den nya 289-motorn fanns från 210 hästar men det hetaste på tillvalslistan var 289 High-Performance med 271 hästar vid höga 6 000 varv.

Muskelbilens era var född. Ungdomarna hade pengar, tid och leklusta och även en överkomlig sportbil som de kunde köra dragrace med. Uttrycket ”race on Sunday, sell on Monday” föddes när allt fler började tävla och intresset för ordentligt preparerade Mustanger tog fart. Gatracingen hade givetvis positiv inverkan på ryktet kring Mustang.

Men det är viktigt att påpeka att försäljningssuccén inte berodde på raceframgångar eller prestandamotorer. De år som Mustang varit som mest framgångsrik på tävlingsbanorna och haft de värsta motorerna har också försäljningen gått som trögast. Succén berodde istället på Iacoccas och Fords lyckade grundrecept och timing med en hungrig marknad.

År två, alltså 1966 hände inte så mycket med Mustang. Amerikansk bilbyggarfilosofi var annars att ändra karossformerna så pass att köparna kände att de fick en ny bil, medan det i själva verket var skåpmat under skalet. Men varför ändra på en succé som Mustang?

Ford gjorde istället små förändringar med nya tillval och mindre justeringar av utseendet och kompletterade med uppdaterade motorer.

Att botanisera i en tillvalslista från till exempel modellår 1966 är rätt festligt för en bilentusiast. Kunden hade tre växellådsalternativ där treväxlad manuell var standard, automat kallad Cruise-O-Matic kostade 183 dollar och 99 cent extra till de enklare V8-motorerna och en fyrväxlad manuell låda lika mycket.

GT-paketet gick lös på 151,10 dollar men delarna däri gick även att köpa separat, till exempel skivbromsar fram för 56,36 dollar. Ville man ha fräcka mätare kostade det 68,80 medan designade stålfälgar blev kundens för 93,16. Så där kan man fortsätta länge – och det var precis vad kunderna gjorde.

Den som köper en Mustang i dag bör alltså sätta sig in i vilka tillbehör som monterats från fabrik i det tilltänkta objektet, en köporder från tiden det begav sig är naturligtvis guld värd.

Risken att köpa en nitlott, en välutrustad bil som senare visar sig vara ett hopplock i modern tid, är överhängande. Sen hände det givetvis ofta att ägarna modifierade sina bilar allt eftersom Ford släppte ut nya tillval.

Guldåren för Mustang var 60-talet med en topp 1966 med 607 568 tillverkade bilar. Ford var ensamma på marknaden men även när Chevrolet till slut fick ut sin Camaro var Mustang långt mer populär.

I takt med att motorerna blev större försvann också de nätta karossformerna och Mustang blev svulstigare 1971. Men försäljningen dalade och 1972 nådde man botten med 125 093 tillverkade Mustang, något som drev fram ett generationsskifte. Det kom 1974 och nu var det både oljekris och utländsk konkurrens från Japan och Europa.

Ford anpassade sig och byggde en liten Mustang som inte ens hade V8-motor som tillval. Denna andra generation varade till 1978 och är inget Mustangfansen ens tittar på idag, men Fords drag var helt rätt och försäljningen steg drastiskt igen (nära 400 000 bilar). En ny kundgrupp hade hittat Mustang. Efterföljaren som varade till 1987 växte en smula och nu kunde man i alla fall få V8, om än en klen sådan.

Visst byggdes det några heta Mustanger på 80- och 90-talet, med Fords trimavdelning Special Vehicle Operations (SVO) bakom, men tillbaka till glansdagarna kom man aldrig. Inte förrän dagens modell som kom 2005 fann Ford entusiasternas hjärtan igen. Retrostyling och namnflörter med specialversioner är dagens recept. Vem vill inte ha en GT500KR, King of the Road, eller en mörkgrön Bullitt (från filmen med Steve McQueen)?

Steve McQueen gjorde Mustangen odödlig i filmen ”Bullit” från 1968.
Steve McQueen gjorde Mustangen odödlig i filmen ”Bullit” från 1968.

I dag minns vi helst de tidiga Mustangerna och givetvis prestandaversionerna. Ford vände sig 1965 till Carol Shelby när de ville få fart på Mustangen. Resultatet blev GT350 med en racepreppad 289-motor på 306 hästar, sportfjädring, lättad kaross utan baksäte och givetvis vit lack med längsgående blå ränder.

I slutet på 60-talet gick trenden mot större och större motorer. Mustang 390 var störst 1967 men blev enkelt utmanövrerad av Camaro 350 och när Chevrolet kom med 396-motor var det dags för Ford att replikera.

Standardmustangens vassaste motor blev 427, alltså hela sju liter och 390 hk. Shelby byggde GT500 med Fords 428-motor och dubbla Holleyförgasare som gav 355 hästar och hästkraftsfesten höll full fart. Ford toppade med Mach 1, Boss 302 och Boss 429, de två sista skulle bana väg för Fords racingsatsning. Motorpressen ansåg att Boss 302 var den bästa Mustangen rent körmässigt, de med större motorer kunde inte svänga.

Framtiden för Mustang ser kanske inte lika ljus ut som i mitten på 60-talet, men det går ju utmärkt att köpa sig tillbaka till detta Mustangens främsta decennium. Fina bilar kostar multum men inte mer än en färskimporterad ny Mustang GT. Delar nytillverkas och Mustangklubbar världen över är full av hjälpsamma medlemmar. Och när det gäller känsla har nybilen inget att sätta emot en fint renoverad klassisk 65:a.