Daimler - när kungarna väljer

Klassiskt märke som haft flera förhållanden med kungahusen

1 av 6
MOTOR

Många kungligheter har haft en kärleksaffär med bilmärket Daimler. Och med sina 2 700 kilo är det en vagn med pondus

Brittiska Daimler lanserade 1930 urmodern till våra moderna automatlådor som konstruerats av det tekniska geniet Laurence Pomeroy.

Erik och Yvonne Svalin äger en av de fyra Daimler DE27 från 1950 som hittat till Sverige.

Trots att moderna parkeringsfickor inte är dimensionerade för fullvuxna bilar försöker jag pussla in Daimlern framför en affär. Det är svettigt. Kärran saknar styrservo och väger över tre ton med alla passagerna ombord. När jag äntligen har rätat upp ekipaget och ska köra in i fickan så slinker en modern Volvo in och stjäl platsen.

Då låter jag bilen tala sitt eget maktspråk. Sakta, sakta glider vi fram mot Volvon. Föraren upptäcker inte Daimlern förrän han inte längre kan få ögonkontakt med mig genom sin bakruta. Det enda han ser är en blänkande kylare, lika hög som taket på Volvon, samt två enorma strålkastare som lyser rakt in i hans ansikte. Via den hydrauliska momentomvandlaren driver Daimlermotorn bilen lika ljudlöst som sakta framåt.

Gör rivstart

Med minimalt gaspådrag rör sig Daimlern centimeter för centimeter. Precis när jag inte vågar köra längre får Volvoföraren in

ettan och rivstartar fram till nästa ruta.

Efter min elaka stund bakom ratten tar Erik och Yvonne Svalin åter befälet i framsätet. Förutom att de är betydligt snällare än jag har de också klätt upp sig för dagens fotografering. Eriks chaufförsuniform är lika diskret som Yvonnes byxdress är elegant.

Avskärmad från omvärlden

Nu sitter jag själv längst bak och njuter av komforten. Bilens enorma tyngd och långa axelavstånd ger lugna och behagliga karossrörelser. Och med glasrutan upphissad bakom förarplatsen är jag och mina medpassagerare totalt avskärmad från omvärlden.

Så parkerar Erik på en avskild plats, där inga moderna bilar stör, häller upp en kopp kaffe till sin lady och berättar om hur bilen kom in i deras liv.

Kom till Sverige 1977

– Vagnen är av 1950-års modell. Men togs inte in i Sverige förrän 1977. Därefter bytte den ägare ett par gånger innan jag och en kompis kom över den.

De bägge entusiasterna började renovera kärran tillsammans, men efter 1 400 timmars gemensamt arbete köpte Erik loss vagnen och arbetade i ytterligare 4 600 timmar för att få bilen i det skick den är i i dag. Det vill säga: Lika vacker som när den lämnade karossmakaren Barker.

Totalt byggdes det endast 205 exemplar av Daimler DE27 och bara 36 med denna kaross. Trots detta finns det totalt fyra stycken DE27 i Sverige. Den mest kända står i Kungliga Hovstallet, byggd 1950 av karossmakaren Hooper och var kung Gustav VI Adolfs paradbil.

Idén föddes 1890

Historien om det brittiska bilmärket Daimler börjar dock 1890 när engelsmannen Frederick Simms träffar tysken Gottlieb Daimler. Frederick imponerades av Daimlers konstruktioner och de bägge herrarna blev snabbt kompisar.

Simms startade ”the Daimler Motor Syndicate in London” redan 1893. Men företaget fick en trög start. Att sälja licensbyggda tyska bilar i ett land där varje bil enligt lag måste ha en man gående framför ekipaget med en röd varningsflagga måste vara som att sälja sand i Gobiöknen.

Kungahusets favorit

Allt ändrade sig när kronprinsen (sedermera kung Edward VII) köpte en Daimler och började lobba för lagändringar. Runt sekelskiftet hade Daimler redan släppt kontakten med Tyskland och konstruerade sina egna bilar. Samtidigt etablerade man sig som det brittiska kungahusets favoritbil och pinkade in sitt revir bland kvalitetsmärkena i Storbritannien.

Efter första världskriget ansåg Daimlers styrelse att Rolls-Royce och andra borde sättas på plats en gång för alla. Uppdraget att bygga världens mest förfinade bil gick till Laurence Pomeroy, som monterade ihop två Daimlersexor till en V12:a. Motorn placerades i en vacker sportvagnskaross och ekipaget döptes till Daimler Double-Six.

Vad hjälper det att bygga fina bilar när timingen inte stämmer?

I samma takt som börskraschen på Wall Street ökade antalet självmord bland före detta miljonärer, så minskade efterfrågan på lyxbilar.

Adelsmärke

Men den geniale Laurence Pomeroy ledde fortfarande utvecklingsavdelningen och 1930 introducerades en helt ny koppling ”the fluid-flywheel” – urmodern till de hydrauliska momentomvandlarna i dagens automatlådor. Detta system, där motorns kraft gick via Pomeroys hydrauliska koppling och en Wilson förväljarlåda blev snabbt Daimlers adelsmärke och användes långt in på 1950-talet.

Och det var tack vare Pomeroys hydrauliska momentomvandlare som jag kunde skrämma Volvoägaren ur parkeringsfickan!

Manuella automatlådor – och tvärtom

I begynnelsen fanns bara osynkroniserade manuella växellådor. Sedan kom T-Forden, där växling och koppling sköttes med en pedal för körning framåt och en för körning bakåt. Avsaknaden av kopplingspedal var en välsignelse eftersom man då slapp lära sig den svåra konsten att dubbeltrampa vid varje växling.

Dagens automatlådor fungerar i princip som T-Fordens transmission förutom att växelpedalerna är ersatta av hydraulik och datorer.

Det var ur Daimlers ”halvautomat” som de första automatlådorna växte fram, men dessa lådors låga verkningsgrad passade bara amerikanska förhållanden, med stora V8:or.

I dag har både den manuella och automatiska växellådan nått utvecklingstaket när det gäller verkningsgrad. Därför satsar tillverkarna alltmer på att kombinera den manuella växellådans fördelar med automatens bekvämlighet. Inte heller detta är något nytt.

Ett av 1960-talets sämsta automatkopplingar är Saab:s Saxomat. Kopplingen består av det gamla vanliga: svänghjul/lamell/tryckplatta. Men när man tar i växelspaken aktiveras en liten strömbrytare. Släpp växelspaken och bilen rivstartar, ett system för enbenta racerförare.

Många år senare återinförde Saab en automatkoppling, kallad Sensonic. Precis som tidigare är själva kopplingen av konventionell lamell-typ, men det hela styrs av en dator.

Samtidigt gick de flesta märken åt andra hållet och gjorde sina automatlådor manuellt reglerbara. Föregångaren var Porsches Sportomatic, som fanns till 911 mellan 1968 och 1980. Systemet togs fram för den amerikanska marknaden, där automatlådor säljer stort.

Liknande system är Tiptronic (Porsche & Audi) respektive Step-tronic (BMW). Grunden är en helt konventionell automatlåda som försetts med datorstöd och en växelspak som kan föras över i ett sidoläge för manuell växling.