Bantad Bentley blir busigare

Bentleyfolket från Crewe i Storbritannien powerpoint-presenterar sin stora, men ändå mindre, nyhet i ett konferensrum på lyxhotellet Marques de Riscal i norra Spanien. Det spektakulära hotellet är känt för att det är det enda hotellet som superarkitekten Frank Gehry har ritat. Han ägnar sig annars åt större saker.

Stämningen i salen är andaktsfull. På varje journalists stol ligger en anteckningsbok inbunden i mjukt, svart läder som doftar och känns förtroendein-givande, allt för att vi ska kunna anteckna britternas – och en tysks (ja, det är Volkswagen som äger Bentley nu) – presentation.

Bakom oss i salen står bilen, cabrioletversionen GTC, och badar i spotlightljus. Jag tittar på den. Cool? Jadå. Ungdomlig? Inte precis. Agressiv? Tja, lite kanske. Extrovert? Visst – den drar ju ögonen till sig. Men storebrorsans elegans, lyx och prestige stämmer också väl in. Så dramatiska är inte skillnaderna mellan bilen med den större motorn och den med den mindre motorn. Det är ju en Bentley Continental GT. Eller? Nej, skillnaderna finns där så att de som vet ska veta det som vi inte vet. Små, små detaljer – som för den invigde gör hela skillnaden, som utrstålar coolhet i stället för elegans, ungdomlighet i stället för lyx. Och så vidare.

Rött i stället för svart

Det som skiljer storebror från lillebror är mattsvart grill, röda logotyper i fälgarna (i stället för svarta), lite tuffare luftintag fram, en röd logotyp på bakluckan (i stället för en svart) och – den kanske största skillnaden – dubbla avgasutblås i form av liggande åttor. Och den mindre motorn då. 8 cylindrar i stället för 12. 8 cylindrar, med dubbelturbo, varav fyra cylindrar automatiskt stängs av när du kör i låga hastigheter och jämn landsvägsfart. Inte för låga hastigheter, ska det betonas. På första och andra ­växeln funkar inte ­systemet. Poängen med det är ju förstås att när du krypkör förbi en uteservering ska det ju mullra som bara en stor motor kan göra.

– Våra kunder efterfrågar inte fyra cylindrar i så låga farter, säger Bentleys motoringenjör.

Vilket är samma sak som att säga att köparna vill synas och höras. Därav den extroverta stämpeln, kan man tänka. Men sen stängs cylindrarna av. Och det är otroligt svårt att märka när det händer. Det som avslöjar förändringen är möjligen vibrationerna, för en mindre motor vibrerar mer. Men jag ska ärligen säga att jag inte alls märker någon skillnad. Och så vill Bentley givetvis ha det.

Bentley gör tvärtom

När vanliga tillverkare vill göra en busig ungdomsversion av en bil, säg en GTI, brukar motorkraften öka i stället för minska. Bentley gör tvärtom. Den busiga ”GTI-versionen” av Continental GT har fått mindre motor och lägre pris. Ordet Bentley inte alls använder är ”förnuft”. Inte heller ordet ”miljö”. Men det är ju just det man har skapat. En förnuftigare, snålare version av en i botten väldigt osannolik bil. En 2,5 ton tung sportcoupé. Nästan 300 kilo mer än en Volvo XC90. I botten delas basen med Volkswagens limousin Phaeton. Fast det vill Bentley-folket inte prata om. Men traditionstyngda britter­ ­säljer inte bilar på samma sätt som, säg, Opel. Man tar heller inte betalt för sina bilar på samma sätt. Continental GT V8 kostar tio procent mindre än ­storebror W12. Men storebror är inte nödvändigtvis tio procent dyrare att tillverka. Bentley tar ut ett pris som passar i segmentet – inte i relation till vad det kostar att bygga en bil. Indirekt låter de oss förstå att de gör en större vinst på storebror – per bil.

Men med papper på prestanda och förbrukning och priser ser det ju – på pappret – rätt dumt ut att köpa en W12. Lillebror gör samma sak för en mindre peng. Kanske är det så att lillebror ­faktiskt är det bättre köpet. Mer pang för pengarna. Om det nu är relevant att prata om spartips och pang för pengarna i den här prisklassen. Bentley pratar i alla fall INTE om pang för pengarna, eller snarare pang för pundet. Det låter som att de faktiskt är lite rädda för att ”instegsversionen” ska bli för populär och ta över för mycket av kassakon med den stora motorn.

Mer effekt per krona

På pappret ser det i alla fall ut så här: Storebror levererar 567 hästkrafter, gör noll till hundra på 4,4 sekunder och når 318 kilometer i timmen. V8 levererar 500 hk, med hjälp av en dubbelturbo. Och Bentley säger att den gör noll till hundra på 4,8 sekunder och når 303 km/tim. Och priset: Med tolv cylindrar betalar du drygt 1,6 miljoner kronor. För ”snålversionen” runt 1,4 miljoner. Detta gäller basversionerna.

Det som inte syns på pappret är ljudet. Som Bentley jobbat stenhårt på. V8-motorn har ett mycket mer agressivt ljud än 12:an. Storebror mullrar mer. Ett tungt dovt ljud. Lillebror ylar. Som ett riktigt rivjärn från USA. Det har liksom blivit … vulgärare. Om man ska uttrycka sig som en brittisk aristokrat. Det hörs mer. Inte alls okej för en styrelseledamot på golf­banan. Mer för någon som vill ha oförblommerat kul. Någon som inte har lagt ton­åringen inom sig åt sidan. Någon som vill ha brittisk överklass parad med amerikanskt muskelvrål.

Inbäddad i läder

På Navarra-banan i spanska Rioja, där Bentley valt att presentera sin nykomling, uppför sig Continental GT betydligt spänstigare än man kan tro när man sätter sig på plats i förarstolen. För bakom ratten känns det mer cocktailbar eller bibliotek på en herrgård än bil. Där sitter man inbäddad i tjockt och mjukt läder på dörrsidor, instrumentpanel och mittkonsol. Kompakt, hårdpolerat trä tillsammans med en elektronikarsenal värdig ett välutrustat kontrollrum. Instrumentpanelen är mer skulpterad än en barockmöbel. Inga knappar eller reglage glappar det minsta. Ingenting går att rucka på. Allt sitter som fastgjutet. Jag vill mest duka upp en god trerättersmiddag på instrumentpanelen. Men … Aha! En startnyckel. På vänster sida på Porsche-manér. Jag vrider om och illusionen spricker i samma ögonblick som de åtta cylindrarna tar ton. Som åtta hungriga bengaliska tigrar i baksätet. För ljudet vandrar under bilen, genom ett ur akustisk synpunkt väldesignat avgassystem som ser till att alla tror att det faktiskt sitter åtta tigrar under motorhuven.

Continental GT ser ju väldigt frän ut när bilarna står upp­radade i depåområdet. Jag har alltid tyckt att kupémodellen har varit extremt vacker, ända sedan introduktionen 2003. För två år sedan fick den ett utsökt ansiktslyft. Formerna är så delikata att de gör den ganska enorma bilen riktigt smäcker. Mums! 21-tumsfälgarna är enorma. Jag vill inte veta vad en uppsättning däck kostar. Men är glad att de enorma sulorna, tillsammans med fyrhjulsdriften, håller mig och den här bjässen på banan och får den att för en stund upplevas mycket smidigare än vad som borde vara fysiskt möjligt. Men humlor flyger. Jumbojet också. Och Bentley Continental GT tar sig runt på banan på ett synnerligen värdigt sätt.

Till min hjälp har jag Chris Johns. Han ser ut som 12, men är väl egentligen 23. Och har redan hunnit avverka flera racing­former i Storbritannien. Nu senast Carrera Cup. Han sitter bredvid och instruerar mig i bankörningens ädla konst. Det som på pappret är så enkelt. Håll ut före kurvan. Bromsa sent. Skär in skarpt, hitta den optimala vägen genom kurvan (Chris använder ordet apex) och brassa på när du hittat den där punkten (apex) för att få mest fart ut ur kurvan.

Behärskar hela banan

Jag ska inte skylla på att banan är ny för mig eller på att jag inte känner bilen så väl. Båda stämmer. Jag vet inte när jag ska bromsa, för jag vet inte hur lång bromsssträcka bilen har eller hur långt det faktiskt är till kurvan. Utan för att det i praktiken är mycket mer att tänka på än så. Chris visar mig. Han sätter sig bakom ratten och behandlar den majestätiska bilen fullständigt respektlöst. Pressar ut den på curbsen (det knöggliga rödvitrandiga området utanför banan) både på kurvornas in- och utsidor. Han utnyttjar all tillgänglig yta. ”Hela banan är till för att användas”, säger Chris. Även den yta som jag inte trodde gick att använda. För att bilen inte skulle tåla det. 2,5 ton frestar ju på dämpare, fälgar och däck. För att inte tala om bromsar. Att få elefanten att ena stunden tangera 190 km/tim för att i andra stunden kröka en hårnålskurva i 45 km/tim. Och så vidare. Fort. Långsamt. Höger. Vänster. Hit. Dit. Kanske kan Einstein förklara hur det går till. Sportbilar förstår jag. De är små, väger lätt och saknar oftast livets nödtorft. Men här har vi ett fullutrustat Royal Albert Hall på hjul. Jag ska inte säga att jag behärskar bankörning efter det här. Heller. Men det gör tydligen en Bentley Continental GT.

Efter banan släpper Bentley ut oss på 30 mil slingrande spansk landsvägskörning. En runda runt Rioja som passar mig bättre. Och bilen. Trots allt. Det är ju en GT-vagn. Den åttastegade automatlådan får visa att det går att växla smidigt. Den adaptiva fjädringen ställs in på komfort. Bang & Olufsen-stereon förblir avstängd. Här ska lyssnas på ­brittisk skönsång (där också sydtyska toner anas eftersom Audi är inblandade i motorbygget och använder den i sina större S-modeller) Givetvis finns det paddlar bakom ratten att växla med. Jag tror de är gjorda av gjutjärn. För första gången upplever jag det faktiskt som behagligt och meningsfullt att använda de där paddlarna. De går att greppa perfekt bakom ratten och jag gör ofta de där meningslösa nedväxlingarna bara för att hindra motorn att gå ner på fyra cylindrar och få den att göra det där gurglande nedväxlingsljudet som ger mig bästa gåshuden sen­ … jag vet inte riktigt när. Den spanska solen skiner. De böljande vägarna får bilen att kränga majestätiskt. Sällan har jag klivit ut efter 30 mil och känt mig så fräsch. Inga möra leder. Inga trötta öron. Ingen klibbig rygg. Det har svalkan i stolarna trollat bort.

Säkert skönt efter träningen

I England går Bentley Continental GT under skällsordet ”footballers car”, eftersom så många välbetalda fotbollsproffs har en. Så här har alltså fotbollsspelaren Wayne Rooney det till och från träningarna i Manchester, till exempel. Det kan jag förstå. Är man ledbruten efter en hård träning eller en tuff Premier League-match kan det ju vara skönt att inbäddad i mjuka lädersäten och mysigt muller låta sig vaggas hela vägen hem till herrgården.

Nu tror ju ni att jag vill ha bilen. Visst, den är häpnadsväckande. En hel flock kor har satt livet till, en mindre skog ha avverkats och en arsenal av ingenjörer har gemensamt slagit sina huvuden ihop för ett stycke hantverks- och ingenjörskonst i yppersta klass.

Men vill jag ha en herrgård så köper jag en i Värmland. Vill jag åka fort köper jag en sportbil. Vill jag smeka långa landsvägar köper jag nog en … Mazda Miata. Eller kanske en Peugeot RCZ. Också vacker. Också skön på långresan. Också med ett underbart ljud. En femtedel av priset. Och utan den groteska grosshandlarstämpeln som den här bilen har. Och man behöver inte stänga av cylindrar för att fejka sitt miljösamvete.