På Trabant-tur i gamla Östberlin

Ja, det går att hyra en Trabant. Nej, du vill inte göra det.

1 av 21
Olli ser morgonsolen när han rullat ut ur garaget.
MOTOR

Den var inte banbrytande ens för 40 år ­sedan.

Och i dag är den benbrytande obekväm. Men den är en av efterkrigstidens starkaste bilikoner.

Vi kör Trabant – givetvis i Berlin.

På den handskrivna lappen står det: Återställ blinkersen manuellt, stå inte på kopplingen – ge gas först när det slår om till gult/grönt, kör inte över 90 kilometer i timmen, rök inte.

Då vet jag vad som gäller för min första Trabant-tur.

Jag bokar Trabanten över telefon. Firmans hemsida lovar gott. De har olika namn på sina Trabanter: Rudi, Rolf, Olli och Kübel. Alla bilar får sin egen presentation. Rudi är exempelvis byggd 1974 och har lånats ut till filmer som ”De andras liv”, en prisad DDR-skildring från 2007. En kändis-Trabant alltså. Mannen i telefonluren är kortfattad. ”När vill du ha bilen?” ”100 Euro.” ”Klockan tio”. ”Ja.” ”Nej.” ”Adjö.” Typisk Berlincharm. Men jag försöker ta det som ett gott tecken. Det var i alla fall ett väldigt koncist samtal. Och jag är ju inte så bra på att småprata på tyska i alla fall.

Några dagar senare står jag på utsatt plats. Det är tidig förmiddag på en liten verkstad utanför Berlins stadskärna, i stadsdelen Karlshorst. Gatan intill är belagd med grov kullersten som avslöjar att jag befinner mig i forna Östberlin. Väldigt många gator i Berlin har kvar den där beläggningen som mer lämpar sig för häst och vagn än motor och lågprofildäck.

Achtung baby

Gården framför verkstaden är full av Trabanter. En kille med ansiktsmask spraymålar en av dem. ”Det är för U2. De firar 20-årsjubileum av ’Achtung Baby’. De har beställt 20 specialmålade bilar”. Graffitimålaren vill bara uppge sitt artistnamn: ”Dejoe”. U2 förebereder en stor relansering av albumet som spelades in i Berlin. I sina musik­videor hade U2 sedan Trabanter och när bandet åkte på sin jätteturné hängdes Trabanter upp i konsert-arenornas tak.

Då var det 1991. Tyskland hade just enats. Muren hade varit öppen i två år. Öst- och väst höll fortfarande på med att bekanta sig med varandra. Kontrasterna mellan väderstrecken var stora. Öst var smutsigt och förfallet. Under 40 år av kommunism kom inte mycket pengar folket till godo. Staten byggde skrytbyggen, paradgator, partipalats och finare hus för den styrande eliten. Som helst åkte Volvo-limousiner. Folket bodde i plattenbaus och kö­tiden för en ny bil var mellan tio och femton år.

Bilen med stort B var Trabant. Den presenterades på 1950-talet, i det stora hela baserad på en konstruktion från 1930-talet och byggdes fram till 1991 utan större förändringar. Det mest utmärkande var karossen som var gjord av duroplast, bestående av återvunnen bomull och fenolharts, eftersom DDR hade stålbrist. En rolig detalj var att karsossdelarna skars ut för hand, därför passade nästan aldrig en del från en bil till en annan.

 Jag besökte en gång Trabantfabriken i Zwickau där en före detta arbetare berättade att de bara kunde jobba tvåskift. På natten var fabriken stängd för underhåll av maskinerna. Därför kunde man inte öka produktionstakten på den hett eftertraktade bilen.

Det där med karossens passform får jag nu själv uppleva. Förardörren glappar i bästa fall en centimeter. Skarvarna mellan motorhuven och skärmarna är så stora att jag när jag inte lyckas få upp motorhuven på vanligt vis i stället skjuter den i sidled för att öppna. Bakluckan får jag upp en gång. Andra gången när jag ska ta en bild är den omöjlig att öppna. Därför blir det ingen bild som visar hur många ”Das Kapital” som ryms i bagaget.

Västanpassad limousine

En kedjerökande mekaniker med rödlätt näsa och dito kinder tar mig till ett skjulliknande garage. Jag förstår inte mycket av vad han säger, mekanikern är en av dem som pratar med den obegripligt grötiga Berlindialekten, men där står den. Vinröd och med fartränder. Trabant 601. Eller limousine, som sedanmodellen officiellt kallades. ”Haha, wessie-farben”, garvar Dejoe när bilen rullar ut. Västfärger. Det betyder att nån västtysk efter murens fall köpt bilen, tagit med den till väst och målat om den.

I väst var DDR-bilen en kultig skämtbil i god Mr Bean-anda. Ett rått men hjärtligt skämt. I öst fanns givetvis inte färgen vinröd att tillgå. Än mindre fartränder. Eller den tjeckiska sportratt som nu sitter monterad. Eller den trista överdragsklädseln. Jag hade hoppats på en klassiskt himmelsblå Trabant, som filmstjärnan Rudi.

Men jag har fått västpimpade Olli i  stället, som under den matta och nästan överallt krackelerade eller flagnade lacken ändå låter ana att han en gång också var en himmelsblå Trabant.

Skruvad bränslekoll

Med en cigg i ena handen låser mekanikern upp bilen och öppnar huven med van hand. Den tunna huven darrar lätt vid minsta vindpust. Han tar fram en gammal skruvmejsel och doppar den i något som ser ut som ett överdimensionerat tråg för spolarvätska. Det är bensintanken. Han drar upp mejseln. ”Har du tänkt köra långt?”, säger han med ciggen i mungipan. ”Nej, bara inne i Berlin.” ”Nå, då har du så det räcker.” Skönt det. Jag har inte blandat tvåtaktsbränsle i modern tid. Ursprungligen ingick en mätsticka för att kolla bränslemängden.

Fortfarande med cigaretten i ena handen tar mekanikern upp sin knöggliga lapp med instruktioner ur byxfickan. Den spretiga handstilen är trots allt lättare att förstå än de muntliga instruktionerna. Han sätter sig på plats bakom ratten och öppnar högerdörren från insidan, fortfarande med cigaretten i vänsterhanden. Jag tar plats i passagerarsätet och han visar alla nödvändiga funktioner – som visar sig vara tre. Bränslekranen en halvmeter till höger om pedalerna. Måste alltid stå i vertikalt läge när man startar och kör. Annars alltid horisontellt. Choken. Och växelspaken. Som ett paraplyhandtag intryckt i instrumentbrädan till höger om ratten. Utåt och nedåt – ettan. Uppåt – tvåan. Utåt nedåt – trean. Uppåt – fyran. Tryck kryckan hela vägen in och neråt igen – backen. Utåt litegrann. Neutralläget. ”Klart som korvspad”, säger jag utan att mena ett enda ord.

Torterad gräsklippare

Mekanikern drar ut choken och vrider om startnyckeln. Ett fantastiskt oljud fyller kupén. Allt – precis allt – vibrerar nåt makalöst. Om man ställde en skål grädde på instrumentbrädan skulle det förvandlas till smör på nolltid.

Men ljudet. Det låter som 23 hästkrafter som absolut inte vill samarbeta. Inte alls det där charmiga Saab-tvåtaktsputtrandet. Mer som en torterad gräsklipparmotor som spottar och fräser väldigt ojämnt. Ljudet blir än mer plågat och skakar bilen ännu mer när mekanikern gasar lätt för att väcka ytterligare liv i motorn.

Med konstgjord andning i form av choke och gas hålls motorn vid liv och oljudet på en konstant otrevlig nivå. Vibrationerna har nu letat sig in i märgen och den blågrå tvåtaktsdimman har lagt sig i ett par decimeter tjockt täcke över gården och blandat sig med mekanikerns cigarettrök inne i bilen.

Hopkrupen körställning

Min tur. Jag tar plats bakom ratten och finner utrymmet alldeles för trångt. Knäna sticker upp på varsin sida om ratten eftersom sittdynan befinner sig två decimeter över golvet. Armbågarna vilar mot mina höfter när jag håller händerna tio-i-två på ratten som befinner sig på en skollinjals avstånd från min näsa. ”Inga problem”, säger mekanikern, ”stolen är justerbar”. Visst är det så. En liten sprint ger stolen en skjutmån på ungefär en tum. Det är bara det att stolen redan är i sitt bakersta läge.

Det är hopkrupen körställning som gäller.

Jag bekantar mig med instrumentpanelen. Två rattar till vänster; en för vindrutetorkarna och en för helljus. Inga rattar till höger. Alls. Ingen luftkonditionering. Ingen ventilation. Ingen varningsblinker. Definitivt ingen radio.

En bonusfunktion på den sugrörstunna blinkersspaken är att den också tutar om jag för den bakåt. Så ibland tutar jag innan jag svänger. Jag konstaterar att sidospeglarna är oanvändbara. De sitter alldeles för lågt och går de inte att justera en centimeter. Styrningen saknar servo. Bältet hänger prydligt på en liten krok i huvudhöjd tillsammans med ett paginerat läderhandtag som är bra för att komma ut ur baksätet. Den orangea heltäckningsmattan som någon händig typ har klätt hatthyllan med andas flärd och färg på ett smakfullt sätt.

Overklig körkänsla

Med mycket muskelkraft lämnar Olli och jag gården för att möta Berlin. Paraplyhandtaget kräver en fast hand. Det gör ratten också. Choken är utdragen och bidrar till det där på samma gång skorrande och falsettartade tvåtaktsputtret som stiger när jag rycker i ettan och släpper kopplingen. Det är en overklig känsla att ge sig ut i fyramiljoners-staden­ Berlin i ett fordon som mest påminner om åkgräsklipparen jag körde när jag växte upp på landet en gång i tiden. Då var det en inhägnad trädgård i fridfullt Astrid Lindgren-land. Nu är det enorma sexfilskorsningar med spårvagnslinjer åt varje väderstreck. Jag rycker i paraplyhandtaget för kung och fosterland för att försöka hänga med i trafikrytmen och samtidigt undvika kärringstopp när jag rullar ut på Frankfurter Allee på väg mot Alexanderplatz och centrum.

Frankfurter Allee övergår i Karl-Marx-Allee, denna paradgata som byggdes som en hyllning till Sovjetunionen, och det är mysig känsla att köra omgiven av brysk maktarkitektur i vitt kakel och marmor. Gatan själv har inte åldrats lika väl.

Det är vägarbeten hela vägen fram till Alexanderplatz och den lappade och lagade gatan smickrar inte bilen.

Tre nyanser av kaos

Trafikklimatet är långt ifrån vänligt. Berlinarna är otåliga och kör tätt och snabbt. Och varje sur berlinare är också en nitisk polis. Det ska gå fort, men det måste också vara rätt. Regler är regler. Bryter du mot minsta regel tutas det. Kör du för långsamt tutas det. Kör du för fort tutas det.

Det är ett känt fenomen som kallas Berliner schnauze och det drabbar inte bara bilister. Berlinborna är kända för att inte hålla inne på sin irritation utan visa den på en gång. Men det blir väldigt kännbart just i trafiken för en hukande svensk när bilister och cyklister hutar, tutar och hojtar och det bara är ett stycke vibrerande kartong som skyddar mig.

Det resulterar i kakofoni på tre plan: i trafiken, i bilen och i mitt huvud. Det tredje har med de två första att göra.

Värst är ändå själva bilen. De små och låga stolarna och den hopkrupna sittställningen är obekväma i sig. Lägg där till en obefintlig fjädringskomfort. Ovanpå det har du motorljudet som skär rakt genom duroplasten och in i kupén. Därutöver har du vibrationerna som får en centrifugerande tvättmaskin att kännas stillsam. Sen är det det där med avsaknaden av ventilation som tvingar mig att köra med nervevad ruta. Vi pratar alltså om en komfortupplevelse som misshandlar dig på varje plan.

Östtysk semester

Tänk att en östtysk familj trängde sig in i den här bilen, packade bagage och takräcke fullt och styrde mot Östersjökusten för en skön sommar­semester. De östtyska motor­vägarna bestod av sammanfogade betongblock där skarvarna dunkade lika regelbundet som rälsskarvarna i våra gamla SJ-tåg. Ändå var Trabant en frihetssymbol och bil-semestern var väldigt populär i ett land där charterresor till Medel­havet inte existerade.

Det känns ändå charmigt att köra i stan med nervevad ruta. Den spröda karossen i sig får mig att känna mig närmare naturen än i cabriolet. Inne i Berlin kommer jag på mig själv att flera gånger med att räcka ut vänsterarmen när jag svänger – som om hjärnan på något sätt tror att jag är på en cykeltur. Men när jag korsar Prenzlauer Allee vill jag att alla ser mig – inte av egoskäl – utan för att jag inte vill bli påkörd. Sidospeglarna är ju oanvändbara, så jag blinkar, räcker ut armen och hoppas på det bästa.

Men det är bara bilisterna som hatar mig och min oförmåga att hantera bilen. Fotgängarna tycker om mig. Och turisterna älskar mig. I alla fall när jag kör. Annars älskar de bara bilen och ignorerar mig. Det händer första gången vid Treptower park när jag ska fotografera bilen vid minnesmonumentet, som i alla bemärkelser är just monumentalt, över stupade sovjetsoldater. Jag är i bästa färd med att fotografera bilen när en två danskar börjar posera vid bilen. Men inte för mig utan för sina vänner. Mig har de inte sett. Andra gången händer det vid kafé Moskau på Karl-Marx-Allee. Jag har parkerat framför restaurangen, byggd 1959 med en Sputnik-satellit i verklig storlek som prydnad på taket, en gåva från Sovjetunionen. Två damer ställer sig vid bilen – för att deras väninna ska fotografera dem. Mig har de inte sett. När jag svänger in på Stasihögkvarterets gård på Normannenstraße kommer en kille springande. Först tror jag att det är en vakt som vill köra bort mig, men det är Daniel från Australien som vill ta en bild. ”Jättebra idé”, säger han. ”Vad kostar det att hyra en?” ”Hur är den att köra?” Sen springer han tillbaka till sin turistgrupp.

Ser mig som ett hinder

Överallt tar folk bilder. Helt ogenerat. Med mobilkameror och kompaktkameror. Damer, pojkar, japaner, holländare. Nåja, det är i alla fall mysigare än den bryska behandlingen i trafiken där ingen tycks uppskatta det nostalgiska inslaget utan bara ser mig och bilen som ett hinder.

Att köra över 90 är inte tillåtet med Trabanten, men det är farter jag aldrig vill eller kan komma i närheten av. Som mest kör jag i 70. Jag kommer fram till att ­sextio på fyrans växel är det allra behagligaste. Jag drar mig för att sakta ner. Både för att hålla ­Trabin på den minst vibrationsfyllda gången och för att slippa ha med växelkryckan att göra. Efter ett par timmar vet jag ungefär var jag har lägena, men man kan aldrig vara riktigt säker. Känslan är obefintlig. Det är bara att rycka och hoppas. När jag träffar rätt känns det bra. När jag träffar fel känns det inte ett dugg bra. Sannolikheten är ungefär 50/50 för båda. Men mot slutet av dagen har jag nog övat upp mig till 80/20. Men vid det laget är jag måttligt trött på upplevelsen. Kroppen ömmar. Ryggen på grund av vibrationer och stötar. Och på grund av den märkliga körställningen. Vänsterbenet av den tröga kopplingen. Axlarna av den frånvarande servostyrningen. Huvudet på grund av allting.

Två timmar före utsatt tid lämnar jag tillbaka bilen. Berlin i dag är inte vad det var för 20 år sedan. Särskilt inte i öst. Och inte ens för 20 år sedan var det här en särskilt bra idé. Utvecklingen i väst hade rusat ifrån östpolitikernas ambitioner. Det var inte ingenjörerna som satte stopp för modernare bilar. Det var politiken och ekonomin. Flera gånger fick hemliga prototyper förstöras. Redan i slutet av 1960-talet hade man i DDR en färdig bil som var långt före VW Golf. Tänk om historien hade velat annorlunda. Bilhistorien hade definitivt sett annorlunda ut. Livet i DDR hade kanske inte varit bättre – fast långt bekvämare. Men Berlin och världen hade varit en ikon fattigare. På något sätt går Berlin och Trabant hand i hand. Lite ruffigare, lite obekvämare, lite mindre tillgjort. Men med en kufig charm som lockar. U2 hade antagligen inte velat marknadsföra sig med 20 graffittimålade Golfar.

Nu väntar världen med spänning; när ska Mini Cooper och Fiat 500 få sällskap på retrovågen av Trabant 601.