Det stora jeeptestet i norr

7 stadsjeepar – bara en kan bli Kung Vinter.

MOTOR

Norråker är ett litet samhälle i Ångermanland, på gränsen till Lappland och med Jämtland på andra sidan sjön.

Byn fick sitt uppsving när kraftverket byggdes på 1950-talet. Nu är många arbetslösa och skolan nedläggningshotad.

Men Konsum har just byggt ut, Preem-macken är samlingspunkten med bensin, däckverkstad och ATG och postbaracken har fått nytt liv som restaurang Utposten.

Samebyar och fjäll finns på en halvtimmes avstånd och den milsvida skogen in på knuten.

De flesta män jagar älg och alla i byn har sett björn minst en gång.

Den som kommer hit första gången får en omedelbar känsla av filmen Jägarna.

Men där finns en tydlig skillnad. Toyota sponsrade filmen. Därför vimlade det av nya stora pickuper och jeepar i skogarna runt byn. I Norråker ser det ut som det brukar i Norrlands inland. Folk kör bakhjulsdrivna Volvo 745, åttitalsjapaner och gamla Mercedes.

På senare år har den tjugo år gamla vagnparken blandats upp med enstaka äldre pickisar och några jeepar. Ett par entusiaster från utbyarna kör gamla armé-valpar, bilar som kan repareras i det oändliga.

Men både på Preem och utanför Konsum är det Volvo som dominerar, Volvokombi från 1980-talet som fortfarande är helt rostfria och som repareras och servas hemma i garaget.

Det är långt till Östermalm, Bromma och Enskede. 70 mil, eller ljusår.

Det finns säkert folk i de jeeptäta

Stockholmsstadsdelarna som kör stora biffiga jeepar med fyrhjulsdrift, elektronik och diffspärrar som tror att det ser likadant ut i Norrland. För det är ju här med vinter halva året och vägar som aldrig plogas som jeepen kunde ha ett berättigande.

Men det är också här som folk har tio mil till jobbet, tjugo mil till sjukhuset och till stormarknaden. Då blir bensinkontot avgörande.

Då är det svårt att välja en bil som först kostar en förmögenhet och sen slukar bränsle som om det var hål i tanken.

När testlaget kör in på Preem-macken med sju alldeles nya jeepar blir det uppståndelse i byn.

Tanterna som varit på Konsum och handlat stannar till med sina sparkstöttingar, gubbarna lägger bort sina tipskuponger och går ut och tittar. Men bara en liten grabb som drar på sin kälke vågar sig på att fråga vad vi är för några: - Jag' ni ålg?

Nej, vi är inga älgjägare. Vi är här för att testa Östermalmsjeepar där de hör hemma. På riktiga vintervägar, på oplogade skogsbilsvägar och i branta uppförslut där ingen av byborna tar sig fram med sina tvåhjulsdrivna bilar.

Det är i den branta backen

uppför den nyanlagda skogsbilsvägen vid Storfallet vi ska skilja agnarna från vetet. Det är där jeeparnas olika system för fyrhjulsdrift ska upp till bevis.

Våra sju testbilar har var och en sitt eget system men det är bara tungviktaren Volkswagen Touareg som har en riktig fyrhjulsdrift anpassad för svår terräng. Där finns hög- och lågväxel och differentialen mellan hjulaxlarna kan spärras. Som tillval, men inte på testbilen, kan även differentialen mellan bakhjulen spärras.

Jag lägger automatväxeln i ettans läge, spärrar mittdiffen och låter den femcylindriga dieseln jobba.

Vi kommer halvvägs, sen tar det stopp! Hjulen spinner loss, det tuggar, elektroniken fördelar kraft till de olika hjulen, men vi kommer inte en centimeter längre. Mer gas, mer hjulspinn, men vi sitter fast.

Hur gick det här till? Om inte terrängvärstingen Touareg kommer längre, hur ska det då gå för de utpräglade stadsjeeparna?

Konkurrenten Volvo XC90

har fått en del föraktfulla fnysningar för att den är mer lik en familjebuss än en riktigt rutskjortig jeep. Den har samma bottenplatta som de vanliga Volvomodellerna och samma typ av fyrhjulsdrift. En Haldexkoppling styr elektroniskt kraft till de hjul som för ögonblicket har bäst grepp, i grundläget är bilen i princip framhjulsdriven.

Men hur fungerar systemet i terrängen? Vi har inga stora förhoppningar om att komma ens halvvägs upp i backen.

Volvon tuffar fram som tåget. Den över två decimeter djupa nysnön plattas till av dubbdäcken och det bär uppför utan synbar ansträngning. Haldex jobbar tyst och diskret, bilen tvekar inte en enda gång och utan hjulspinn är vi strax uppe.

Hallå? Vad var det som hände?

BMW X3 har ett helt nytt system för fyrhjulsdrift, mycket bättre än det gamla, står det i pressmaterialet.

Kanske, men halvvägs tar det stopp, ungefär på samma ställe som vi parkerade Touareg.

Subaru Outback liknar inte ens en riktig jeep. Det är en personbil med höjd markfrigång och fyrhjulsdrift. På förhand med looserstämpel i det tuffa motlutet.

Men Outback är nästa stora överraskning, den kör upp utan minsta ansträngning. Utan ett hjulspinn.

Efter denna omvälvande holmgång med stadsjeepar för närmare halvmiljonen och fullspäckade med elektronik minskar förhoppningarna om att få lågprisjeeparna upp för skogsbilsvägen.

Hyundai Santa Fe, Sveriges

mest sålda jeep, kommer halvvägs och får motorstopp. Santan är den första av testbilarna som varken har automatlåda eller elektronik som antisladd och antispinn. Lågprisjeepen har manuell växellåda, punkt slut. Jag startar motorn igen, slirar på kopplingen, kommer en bit till och får nytt motorstopp. På tredje försöket tar den sig ända upp.

Strålande gjort, men manuell växellåda är inte lämpligt vid krävande terrängkörning, i varje fall inte om bilen saknar lågväxel.

Ettan är för hög och i vissa kritiska lägen är slirande koppling enda sättet att komma vidare. Hyundai Santa Fe kostar mindre än hälften jämfört med lyxjeeparna i testet men det är inte bara emblemet i nosen man betalar för. Självklart är en del detaljer spinkigare i Santa Fe.

Tyvärr tar den underdimensionerade kopplingen så mycket stryk att bilen måste bogseras tillbaka till civilisationen. Och därefter 20 mil söder ut till verkstaden i Östersund.

Bra kämpat, alldeles utmärkt faktiskt. Men räkna inte med Santa Fe som en stryktålig jeep i tuff terräng.

Den riktiga lågprisaren

Suzuki Ignis har en viskokoppling som vid behov ska kunnna föra över femtio procent av kraften till bakhjulen. Enligt tillverkaren, i alla fall. Det är ungefär samma system som Volvo hade tidigare och som fick mycket kritik just för att det inte funkade när det behövdes som mest.

I Ignisen spinner framhjulen vilt utan att kopplingen sätter riktig snurr på bakhjulen. Suzukin blir stående på samma ställe som de stora tyska elefanterna. Är man snäll kan man säga att den kom lika långt till en fjärdedel av priset...

Land Rover Freelander slutligen är så långt från en äkta Landrover man kan komma. Till skilllnad från Defender och Discovery saknar Freelander allt som liknar lågväxlar och diffspärrar. Freelander har samma typ av viskokoppling som Suzuki Ignis.

Freelandern tar sig också halvvägs upp innan framhjulen börjar spinna loss. Bilen blir stående. Ska den inte komma längre? Framhjulen tuggar på, antislirsystemet griper in och ABS-bromsarna aktiveras för att få ner farten på framhjulen samtidigt som oljan i viskokopplingen stelnar till och får fart på bakhjulen. Det slamrar, slår och dunkar i bilen. Det rycker och sliter brutalt och se - plötsligt börjar bilen röra sig och tar sig upp till toppen.

Det tog en timme, lite drygt kanske, att avslöja jeeparnas förmåga att att ta sig fram i vinterlandskapet. En timme att titta bakom de vackra formuleringarna i tillverkarnas informationsmaterial.

Men de flesta stadsjeepar är aldrig ute på oplogade skogsbilsvägar, de ska inte uppför värsta branten och de ska framförallt inte ut bland stock och sten. De ska förbättra ägarens självförtroende, se snygga ut på garageuppfarten och klara av allt som en vanlig kombi klarar av.

Därför är köregenskaperna på landsväg viktigare än terrängförmågan. Komfort och utrymme är viktigare än diffspärrar.

Innan vi kom fram till

den branta skogsbilsvägen på gränsen mellan Jämtland och Lappland hade vi kört 70 mil landsväg. 40 mil på saltslaskig E4 och 30 på norrländska vintervägar.

Vi bytte bil med jämna mellanrum så att alla testförare fick köra alla bilar.

Volvon utkristalliserade sig snabbt som komfortfavoriten med sin sköna fjädring, låga ljudnivå och fina stolar. Touareg var i samma härad medan BMW:n hade klarat sig bättre utan sitt stumma sportchassi.

Någonstans på delad första plats dök Subaru Outback upp från ingenstans.

Hyundai Santa Fe är riktigt bra, för sitt pris, inte mer, medan Suzuki Ignins var rent plågsam på E4.

På vintervägen med sitt isiga väglag och snabba kurvor växte lilleputten Ignis och någon myntade begreppet "gokart". Men bekvämt blev det ju inte.

Även Outback växte ett par snäpp på isunderlaget. Låg tyngdpunkt och fin balans gav den försprång före de högbyggda bilarna.

Touareg däremot tappade en del. Bilen är stor och tung och all sofistikerad teknik för terrängen gör köregenskaperna aningen diffusa.

Mörkerkörningen i Norrlands

inland avslöjade också bilarnas strålkastare. Suzuki och Hyundai har slopat lyktrengöringen vilket är extra pinsamt eftersom deras lyktor är farligt svaga. Helljuset på Santa Fe är nog det sämsta på marknaden.

Volvo XC90 däremot har sannolikt marknades bästa ljus, och det med konventionell halogenteknik.

På E4 där testkaravanen körde i snabbt landsvägstempo var BMW X3 törstigast av alla (snittförbrukning 1,26 liter/,mil), följd av Subaru (1,13 liter/mil) med sin boxermotor som ju är ökänd för sin förbrukning.

Men än mer förvånande var att VW Touareg med sin dieselmotor drog lika mycket bränsle (1,11 liter/mil) som Subaru, på tok för mycket för en diesel men det är resulatet av all tung terrängteknik som ska släpas med.

Volvo var snålast av alla (0,87 liter/mil), 2,4 dl snålare per mil än Touareg och faktiskt aningen snålare än lilla Suzuki Ignis (0,89 liter/mil).

Jeepen ger en känsla av att behärska alla situationer, på vägen och utanför. En känsla som kostar mycket pengar och som frestar hårt på miljön. Frågan är om vi har råd. Subaru Outback visar att en vanlig kombi med fyrhjulsdrift och lite förhöjd markfrigång klarar allt som stadsjeeparna klarar, och ännu bättre.

Kanske duger en vanlig kombi med framhjulsdrift lika bra? Men lika roligt, det har man inte.

Robert Collin