Jaguar E-Type - kanske världens vackraste bil

Med flygplan som förebild och motor som får en att fånstirra

1 av 11
Stilikon
MOTOR

Med flygplan som förebild föddes Jaguar E-type.

Beundrad av en hel värld tog den snabbt en permanent plats i drömmarnas himmel. Vi gör vårt bästa för att locka ner den på jorden, åtminstone för en natt.

Gatlampornas reflexer sträcker ut till långsmala ljusspår som böjs och byter form över plåtens böljor.

En evighet senare rinner glittret av karossen efter ett sista desperat försök att klamra sig fast i bakändans krompynt. Ur avgasrören strömmar en stadig, vänlig röst. Ur oljebad och kugghjul stiger värmen vidare upp i växelspaken.

Att köra en Jaguar E-type OTS, Open Two Seater, 1967, är att placera sig själv mitt i en tät zon av upplevelser. Vi hade kunnat göra det omgivna av virvlande höstlöv i ett odlingslandskap genomkorsat av slalomvägar, men vi väljer storstad. Vi väljer natt.

Lika mycket för hitta en stämning som för att kunna tjuvlyssna på trottoarfolkets kommentarer: Åh titta en E-type! Det är världens vackraste bil.

Det förekommer varianter men alla utsagor landar någonstans där.

Världens vackraste bil.

Bara att närma sig ett föremål med sådan trycksvärta i etiketten kan locka fram en viss nervositet. Men kanske lika mycket en sund skepsis. Ska det vara så märkvärdigt, det här?

En hel vetenskap att ta sig in

Dörrhandtaget är direkt avspisande. Det förefaller sitta upp och ned. Fingrarna nästan fastnar. Sen gäller det att få klart för sig i vilken ordning och med vilka vinklar armar, ben och höfter ska aktiveras.

På andra försöket har muskelminnet fått sig en genomgripande programmering. Det hela påminner om hur man viker ihop en gammal karta. Har man väl lärt sig knepet går det att göra fler gånger.

Kroppen landar inte i en perfekt ergonomisk miljö – om nu någon trodde det.

Att något extraordinärt var att vänta stod klart redan dagen innan när den något sånär normalbyggde kollegan ålade sig ur sittbrunnen utan sko på högerfoten. Det gick inte att gasa annars.

Från och med 1964 gjordes golvutrymmet generösare. Puristerna må hylla flat floor som det enda rätta, men sanningen är att det krävdes snudd på telekinetiska färdigheter i fotbladen för att köra den snyggt.

Svårt få plats med fötterna

Med golvet sänkt runt pedalstället finns i alla fall en sportslig chans. Fötterna möter bevisligen pedaler, men det är svårt att utröna exakt vilka till en början. Gasfoten har det tuffast, halvvägs på väg in i kardantunneln.

Högerbenet krummar och den undersköna träkringlan tronar mellan två mot natthimlen pekande knäskålar. Men det går.

Några flugor i pannan blir det inte frågan om, en följd av årstiden snarare än vindrutans utformning.

Huvudet hamnar ofrånkomligt i vinddraget och blicken träffar vindrutekanten perfekt.

Man hukar sig lite extra

Nu kan det här låta som gnäll, men när det gäller gamla bilar är min läggning extremt förlåtande. Så jag hukar lite extra, lirkar mig på plats och låter kroppsdelarna med hjälp av mikrorörelser hitta sina givna positioner.

Växelspaken är spikrak och damasken avslutas med en spenslig, skruvad kromkant. Den säger: greppa mig! Utöver de förväntade funktionerna i raden av tuffa vippströmbrytare döljer sig små meddelanden från en annan tid och en annan sorts resor: Cigar. Map.

Vid omarbetningen tre år efter debuten 1961 blev stolarna klart sittvänligare – om än inte lika filmstjärnesnygga – och de förfinade blankpanelerna i aluminium ersattes med trafiksäkrare vinyl.

Enskilda inslag som reglage och storbottnade Smiths-mätare ger rätt sportfeeling, men jämförbara finvagnar från Italien och USA uppvisar ett helt annat arbete i detaljerna och en större samstämmighet mellan interiör och exteriör.

En snitsigare MGB är en av tankarna som direkt jagas iväg när den raka sexcylindriga 4,2-litersmaskinen med två överliggande kamaxlar rumlar till liv efter ett tryck på startknappen.

En skärningspunkt

Den större motorn hörde också till det nya 1964, liksom helsynkroniserad låda och växelströmsgenerator. Generationen 1964–67 är den skärningspunkt mellan stil och användarvänlighet som har en särskild dragningskraft på Jaguarälskarna. De är de allra mest eftersökta.

Kopplingen har perfekt slaglängd och ett behagligt ingrepp. Redan innan ettans växel gjort sitt är den inledande motigheten som bortblåst.

Raksexan drar kraftfullt, lent, maskinellt och helt underbart. Sen är det bara att mata på med resoluta slag i den distinkta lådan som har den där sortens mekaniska klarhet som leder direkt in till kroppens belöningssystem. Det här är utan tvekan en kärra som alstrar tonvis med abstinens när startnyckeln ligger i fickan.

Vi åker runt stan i timmar. Kvällssol blir skymning och snart natt. Värmen står på för fullt och låter sig inte rubbas. Skosulorna är nära smältpunkten. Jag drar genom växlarna, längs kajer, ur kringledstunnlar. Karossen speglar sig skamlöst i glasfasader och skyltfönster, här kommer en som är van att tittas på.

Känslan av att ha en avslappnad kraftreserv och möjlighet att när som helst varva sig till nackhårsresning är svårslagen.

Den oändliga motorhuvens power bulge är ständigt närvarande och blotta volymen och ovissheten om var bilen egentligen slutar där fram gör upplevelsen än mer speciell.

Nostung design

I storstadens yttre cirklar finns sträckor som inte kantas av uppspärrade ögon. Där kurvorna liknar dem i odlingslandskapet och underlaget är mer frestande för fjädringen. Den nostunga designen har ingen motsvarighet i köruppträdandet.

Motorn ligger helt bakom framaxellinjen och den avancerade bakvagnen, paketerad i en egen ram med drivaxlarna som övre länkarmar och inte mindre än fyra stötdämpare, gör ett formidabelt jobb. Kuggstångsstyrningen är vägkännande på modernt vis och inte speciellt tung i låg fart.

Avsaknaden av nostalgidäck gör bilen rättvisa, med lite bredare bana och lägre profil. Det är skrammelfritt och bilen rinner igenom stadigt och självsäkert. Viktfördelningen är nära det klassiska sportbilsidealet, 49 bak och 51 fram. Så länge benen inte domnar är det bara att blåsa på, hårt, långt och länge.

En värld av vinklar

Grunden i E-type är en vridstyv självbärande central monocoque där utlöpare fram i form av en fackram utgör fäste för motor och hjulupphängningar.

Öppna den vidunderliga motorhuven, vilket är ett pyssel i sig, och en hel värld av vinklar och stål breder ut sig kors och tvärs. Mitt i allt tronar en motor så vacker att man mest blir stående och fånstirra.

Det är lätt att förstå att E-type var en superbil när den presenterades 1961. Även med den första och lite mindre XK-motorn på 3,8 liter måste den ha varit oanständigt snabb jämfört med den grå massan av Volkswagen, Opel och Austin.

Sensationell debut

Brittiska tidningar höjde den omedelbart till skyarna efter den sensationella debuten på Genèvesalongen där det bara timmar efter öppning uppstod en separat kö för orderteckning utöver den vanliga kön för att bara få en skymt. När salongen var över satt Jaguar med en orderstock värd en halv miljon pund.

På New York-salongen följande vecka tecknades i snitt en order i timmen, något som knappast kan tillskrivas Marilyn Hanold som engagerats som kuttersmycke vid premiären, hon som haft en ledande roll i filmen Frankenstein meets the Space Monster.

Innan Jaguar ens hunnit till den egna salongen vid Earls Court i London hade man en väntelista med lagda order värd elva miljoner pund.

När journalisterna sedan fick ta del av den hopplösa sittställningen med den undersköna inramningen kunde man stolt rapportera att E-type var kapabel till magiska 150 mph, 240 km/h, en nog så viktig faktor i detta elitskikt av bilar man avsåg att tillhöra.

Eftertraktad pressbil

Den omsusade pressbilen hade registreringsnumret 9600 HP. Den levererades till den första pressvisningen i Schweiz med tjugo minuters marginal, efter en hård nonstopkörning från Browns

Lane i Coventry. PR-mannen Bob Perry satt bakom ratten, och en genomgång i modern tid har visat att han hade en påtagligt injusterad motor med förbättrade insugskanaler och topplock, vilket torde ha gett 20–25 extra hästar.

Svenska journalister konstaterade vindbrus först över 160 km/tim och att det krävdes högt pedaltryck för att de fyra skivbromsarna skulle göra rättvisa.

1962 kostade en E-type 32?000 kronor inklusive hardtop i glasfiber. En Ferrari kostade 67?000 kronor och för all del en VW Karmann-Ghia cabriolet 12?140 kronor.

Med 4,2-litersmotorn var hästkraftsantalet detsamma som tidigare, 265 hk SAE, men vid något lägre varv, 5?400 per minut. Vinsten låg i en fördjupad råstyrka för att passa den amerikanska marknaden. Även utväxlingen var lägre för USA för att matcha the power of cubic inches.

Utstuderad strömlinjeform

Den utstuderade strömlinjeformen naglades fast efter flera kompromisslösa prototyper, där E2A i aluminium som kördes på bana av amerikanen Briggs Cunningham var den mest produktionslika.

E-type skiljde sig avsevärt från saloonmodellernas traditionella utformning och för en gång skull var det inte Sir William Lyons själv som stod för formarbetet. Det gjorde aerodynamik-matematikern och ingenjören Malcolm Sayer med ett förflutet hos flygplanstillverkaren Bristol. Ett visst bistånd från Lyons lär det ha varit enligt historieböckerna och det finns ingen anledning att betvivla det.

E-typens rundade karossidor gör den tydligt vingformad och munnen är inget annat än ett luftintag till en reamotor. Någon grill i traditionell mening finns inte. Men riktigt så långt som att skicka med en stabiliseringsfena som på tävlingsbilen D-Type vågade man inte gå.

En roadster från Borås

Vårt inlånade exemplar ägs av Lars Edwardsson i Landvetter, en man som på ett fördelaktigt sätt sytt ihop jobb och fritid med sitt företag Verktygsboden i Borås. Med lite tur kan kunderna få se den sköna roadstern stående i butiken, men lika ofta på personalparkeringen med lätt vägdammiga ekerfälgar.

Efter att ha uppfyllt sin pojkdröm för drygt fyra år sedan med en mörkgrön E-type Roadster 1965 dröjde det inte länge förrän den började skava lite trots allt.

– Jag fick aldrig den riktiga känslan för den bilen. Redan när jag körde hem den började jag ångra mig. Det hände små saker hela tiden och när jag synade den ordentligt var den inte renoverad på det sätt som jag ville, säger Lars.

Medan underhållet är enkelt och rättframt är E-type en bil att renovera ihjäl sig på. Många av de mekaniska delarna delas med saloonmodellerna och kostar inga monstersummor.

Kräver expertkunskaper

Men den invecklade frontstrukturen kräver expertkunskaper och att justera in en huv från fel håll gör att en millimeters felgrepp i ena änden multipliceras till centimeter i en annan.

Att köpa oanvända originaldelar är heller ingen garanti för passform. Det finns skräckhistorier om hur stötfångare som packats direkt ur originalemballaget fått gå direkt till slipmaskinen för att få kurvaturen att passa mot en lika nyuppackad originalskärm.

Abstinensen smög sig på

Lars sålde den gröna och han kunde ha sålt den flera gånger om. Intresset var hysteriskt. Men abstinensen kom smygande och då dök en annan bil upp i minnet, en bil som rullat i Borås men som inte setts till på länge. Den kom in i Sverige från USA 1988 och var lackad i den oemoståndliga kulören Primrose Yellow. Av en slump träffade Lars ägaren på en mässa och efter en titt blev det kaffe och prisförhandling i trädgården. 330?000 kronor senare kunde Lars ta över en betydligt mer körinriktad E-type. Allt stämde.

– Jag fick lova säljaren att erbjuda honom den först om jag skulle sälja den. Men det kommer aldrig att hända, säger Lars och berättar om planerna som kanske innehåller en femväxlad låda, för mer avslappnad jobbpendling, och definitivt en motorgenomgång.

Den mäktiga sexan droppar och vill gärna vädra ur sig lite oljerök vid acceleration.

Svår diskussion

Så hur vacker är Jaguar E-type? Rent av vackrast av alla? Den minkiga spårvidden kan säkert ursäktas av de raffigt utmejslade hjulhuskanterna. Den nästan parodiskt utdragna motorhuven?

Tja, den behövs väl för att grunkorna ska få plats. Men vindrutans märkliga vinkel då och den överlappande krombiten över dörrarna, och bjuder den inte ut sig lite väl enkelt?

Diskussionen rinner ändå mest ut i en stum hänfördhet. Och var Lars står i frågan behöver vi inte ha några funderingar om. Det syns på leendet när han får nyckeln i sin hand, gymnastiserar sig på plats och drar iväg i ett distinkt moln av drömmar.?

FAKTA

Serie 1 – 3,8 liter 1961–64:

Chockpremiär för allmänheten den 19 mars 1961 tänk det är snart 50 år sedan! Tidiga bilar har träratt där aluminiumkanten syns på rattens insida. Gångjärnen till bakluckan är av aluminium. Huvens gälar är stansade i en separat plåt och svetsade i efterhand. Till och med oktober 1961 är huvlåsen lokaliserade på utsidan. Det platta golvet försvann i juni 1962 och många tidiga bilar har i efterhand modifierats. Ny växelkonsol och extra stötfångare fram tillval i augusti 1963. Produktion: 15 496. (Roadster 7 827, Coupé 7 669.)

Serie 1 – 4,2 liter 1964–67:

2-emblem på bakluckan (bakdörren på Coupén), växelströmsgenerator, ny helsynkroniserad växellåda, nya stolar, ny bromsservo, vinylklädd instrumentpanel. I Genève 1966 visas E-type 2+2 med aningen ofördelaktigare linjeföring, men mänskligare innerutrymmen. Trestegs automatlåda tillval. Produktion: 22 916 (Roadster 9?548, Coupé 7 770 och 2+2 Coupé 5 598.

Serie 1 – 1,5 1967–68:

Inga täckglas över ögonen. Vippströmbrytarna ersatta av tangentbrytare. Nya ytterspeglar. Räfflade, svarta kamkåpor. I USA dubbla

Strombergförgasare, inga spinners i ekerhjulen samt infällda dörrhandtag och fästen för nackskydd. Produktion: 4 699 (Roadster 1 994, Coupé 1 031, 2+2 Coupé 1 674)

Serie 2 – 1968–71:

Ny front med större grillöppning, högre placering av stötfångaren fram och bak. Nya strålkastare och baklampor. Större lutning på vindrutan på 2+2 (med bara två torkare). Ny dragning av avgasrören. 2+2-produktionen går om den vanliga coupén. Produktion: 18 808 (Roadster 8 627, Coupé 4?855, 2+2 Coupé 5 326.

Serie 3 – 1971–74V:

12-motor på 5,3 liter och 272 hk DIN. Utbyggda hjulhuskanter, nytt emblem bak. Fyra avgasrör. Ventilerade skivor fram. Servostyrning standard. Nu byggde alla modeller på det längre 2+2-chassit. Två vindrutetorkare. Produktion: 15 287 (Roadster 7 990, Coupé 7 297)

Totalt byggdes 72 507 E-type mellan 1961 och 1974.

Text och foto: Claes Johansson/Klassiker