Volvo PV - först som sist

Det är med en viss försiktighet jag för växelspaken bakåt för att lägga i ettans växel och sedan släppa upp kopplingen. Motorn på 40 hästkrafter börjar dagens arbete och tar mig ut i trafiken. Den PV444 A från 1947 jag kör är en av de 1 920 bilar som verkligen tillverkades det året. Eftersom Volvo valde att inte ändra typbeteckningen för PV444 är alla registrerade som -47:or trots att de flesta tillverkades under åren 1948–50.

Värmepaketet driver effektivt ut höstkylan och det är genast tydligt att PV444 är en bil byggd för svenska förhållanden – även om värmeanläggningen var tillval. Tänk vilken bil det här måste ha varit i september 1944 när den första gången presenterades på Volvoföretagens stora utställning i Kungliga Tennishallen i Stockholm! Närmare 150 000 personer besökte utställningen som pågick under tio dagar och visade allt från stridsvagnar till slipmaskiner. Men den stora stjärnan var den nya ”lilla Volvon”. Under ­arbetet med att ta fram modellen hade den ­ofta kallats ”den nya PV:n”, att beteckningen skulle börja med PV – personvagn – var fortfarande självklart.

Det var 1943 som arbetet tog fart med att få fram en ”fredsbil” – en ny personvagn som skulle bli färdig lagom till dess att andra världskriget var avslutat och den civila biltrafiken kunde ta fart igen. Som brukligt var vid den här tiden var det inga formgivare utan konstruktörerna som var ansvariga för bilens form.

Det brukar påpekas att PV444 påminner om amerikanska Ford 1946 men den kom ju efter! Mer handfast inspiration kom från en Hanomag 1,3 från 1939 som köpts in för att man skulle studera en bil med självbärande kaross. PV:n blev ungefär lika stor och hade även den en baktill sluttande kaross. Mot slutet av 1943 var det bestämt att den nya PV:n ­skulle bli bakhjulsdriven och att den skulle ha en fyrcylindrig motor, vilket inte hänt sedan Volvo allra första modell ÖV4 – PV4 från 1927–29.

Alla 444 A var lackerade i svart cellulosafärg, men plåtdelarna i inredningen var målade i en ljusgrön kulör som för tankarna till USA. Tack vare färgsättningen känns kupén större och ljusare och den gröna nyansen gör sig bra mot den krämgula ton som ratt, intrumentering och handskfackslucka går i. Man kan ana en viss art deco-inspiration i instrumentpanelens form med en elegant skylt med siffrorna 444 i mitten.

Tidningen Bilekonomi – som senare skulle döpas om till Vi Bilägare – berömde interiören i en artikel 1947: ”Utrustningen har varit synnerligen förnämlig med färghållning i beige och grönt. Innerklädseln på dessa vagnar var av hållbart, hårt kläde som slår i från sig trots de ljusa och glada färgerna.”

I en korsning saktar jag in utan att växla ner, men motorn klarar galant att segdra upp bilen i fart igen. Tillbehörs­kepsen och den lilla delade vindrutan tvingar mig att luta mig fram en aning för att se ut ordentligt i korsningen. Att vindrutan var delad och bestod av helt plana glas gjorde den förstås billigare att tillverka men det var också en fördel i en tid där Sverige fortfarande hade många grusvägar och glas inte ingick i bilförsäkringens skydd.

Bredvid mig sitter PV:ns ägare, Sven-Eric Lindberg. Hans motiv för att äga en 444 A är kanske det mest givna, det var hans första bil. Hemma står två exemplar till, men de är renoveringsobjekt och när tålamodet och tiden tröt valde Sven-Eric för ett och ett halvt år sedan att köpa den här bilen som redan var färdigrenoverad.

– Den hade dessutom full historik och har chassinummer 1 400, berättar Sven-Eric. Den togs i trafik första gången i oktober 1947. Förste ägare var en åkeriägare Fridolf Pettersson.

Asfalten blir lite spårig och det är tur att jag håller i ratten med båda händerna för diagonaldäcken kräver en viss passning.

Jag svänger in på en parkeringsficka för det har blivit dags att byta bil. Turen i PV444 A har vänt på en del perspektiv. Den är en 1940-talsbil som – i teorin – fortfarande skulle kännas trygg att köra i fullt snöväder. Där jag tidigare sett en bil med friliggande skärmar förstår jag nu att glaset också kan vara halvfullt, när den lanserades såg man snarare att skärmarna nästan var integrerade i karossen.

Med några raska steg rör jag mig nitton år framåt i tiden. 1965 hade PV544 börjat tappa farten i försäljningen. Ändå fortsatte produktutvecklingen. Den viktigaste nyheten 1965 var de ”anatomiskt formgivna” framsätena.

Jag hoppar in i den pärlvita 544:an och här är det ljusare än i 444. De större och hela vind- och bakrutorna gör sitt till. Med 544:ans inträde i Sverige med årsmodell 1958 kom de större bakljusen och ett tresitsigt baksäte tack vare att armstöden flyttades ut. 

Bakom ratten märks också flera av ändringarna som kom 1958. Bland annat förbättrades säkerheten med en ny ratt med försänkt nav och en vadderad översida på den nya instrumentbrädan och en helt slät undersida. Idag kan det här tyckas vara småsaker som inte är till någon nytta vid en kollision, men fortfarande sex år senare när Ralph Nader skrev sin ”Unsafe at any speed” var det den här typen av åtgärder som han hoppades att alla biltillverkare skulle vidta.

Den allra viktigaste säkerhetsförbättringen var att tvåpunktsbälten ingick i standardutrustningen på Sport och från sommaren 1959 monterades trepunktsbälten fram på samtliga modeller, det var Volvo först i världen med!

Inte heller i 544:an är jag ensam, bredvid sitter Sigurd Stensmar och i baksätet hans fru Harriet. Deras första bil när de var nygifta var en 544 av samma årsmodell.

– Den här har bara rullat 6 500 mil, berättar Sigge som han kallas. Jag köpte den 2004 och blev då den fjärde ägaren.

Trots det låga miltalet krävde bilen en helrenovering, det tog Sigge fyra och ett halvt år innan PV:n var helt färdig.

Jag lossar på handbromsen som här sitter mellan framstolarna, till skillnad från PV444:an där jag fick lossa på en krycka under instrumentpanelen. Det känns betydligt mindre nervöst att lägga i ettan i den helsynkade fyrväxlade växellådan och även om accelerationen förstås inte är bländade är det stor skillnad mot -47:an. I grova drag utvecklades motorerna i PV från 1,4-litersmotorn B4B till B16 och slutligen till B18 från och med 1962 års modell. Från 40 hästkrafter kör jag nu en Volvo med 75 SAE-hästkrafter.

Motorstyrkan är kanske inte den största skillnaden, och att 544:an har 12-volts elsystem är inget jag tänker på eftersom vi kör i dagsljus, snarare är det andra förändringar som gör att jag nu vågar gasa på i kurvorna – och det trots att Sigge och Harriet sitter med i bilen. 1962 fick PV 544 en kraftigare och mer stryktålig framvagn och styrningen ändrades vilket minskade svängradien. Visserligen är det även här trumbromsar runt om, men de förbättrades i början av 544-modellens produktion.

PV544 framstår som en helt annan bil. Den lite högtidliga känsla jag kände när jag körde -47:an är som bortblåst, den här skulle jag kunna köra långt, mycket långt. Med dagens språkbruk skulle man säga att 544 från 1965 hade ett helt annat teknikinnehåll. Ändå har den i grunden samma kaross som -47:an och till skillnad från andra långliggare som Volkswagen Typ 1 och Mini går det faktiskt att byta karossdelar som skärmar och baklucka mellan de först och sist tillverkade.

Min erfarenhet från provkörningarna verkar speglas i bilarnas värde. En PV444 A är inte så het som man kan tro, spekulanter verkar föredra en bil som är modernare att köra. En sen 544 kostar ungefär lika mycket som en tidig 444. PV Sport ska vi inte tala om...

Den allra sista årsmodellen blev 1966, den tillverkades märkligt nog bara mellan augusti och oktober 1965. Förbättringarna hade ändå fortsatt in i det sista, motoreffekten höjdes från 90 till 95 hästkrafter.

Den 20 oktober rullade det sista exemplaret av PV 544 ut från Lundbyfabriken, med den blev produktionstalet 440 000 exemplar. Det var en Sport målad i svart som en hederbetygelse. Den allra sista PV-karossen som pressats i karossfabriken i Olofström hade också hedrats med färg. Förutom färgduttar i rött, gult och blått och en mängd svenska flaggor kunde man läsa på karossidan: ”Farväl du gamle vän – du krona bland bilar”.