Re:Agera

Koenigseggs nya superbil trimmad till perfektion

1/15
MOTOR

När Christian Koenigsegg får reda på att Bugatti Veyron har satt ett nytt hastighetsrekord blir han nyfiken – men ändå samlad. Han har ju redan en ny bil som kan svara – Agera.

Nyheten om att Bugatti Veyron hade slagit världsrekord som snabbaste serietillverkade bil nådde snabbt fram till Christian von Koenigsegg, mest eftersom jag talade om det för honom bara två dagar efter att rekordet slagits. Då var det fortfarande en väl bevarad hemlighet. När vi från Top Gear-teamet fick en guidad rundtur i Koenigeggs fabrik av chefen själv smög jag snabbt in det i konversationen.

– Jo, förresten Christian…

Så en av de första att få kännedom om rekordet var en man som är i position att slå det. Första frågan var förstås hur snabbt Veyron hade kört. När vi berättade att den hade gått i 415 km/tim sa han:

– Jag trodde att de skulle köra snabbare än så. (Och han fick rätt, Bugattis testförare körde senare i 431 km/tim).

Sedan började han diskutera höghastighetsbanor.

– De har en bra bana, Volkswagen. Men de låter ju inte oss använda den, förstås, sa Koenigsegg.

– Kanske skulle vi fått låna banan innan de kom på Bugatti Veyron – men inte nu.

Bilen är trimmad till perfektion

Som James May har visat oss så krävs det en mycket slät, rak väg, helst med en höghastighetskurva före, för att en bil ska klara av ett luftmotstånd i den här klassen. Dessvärre finns det inte många sådana ställen på planeten som lever upp till de kraven. Och det är Christian von Koenigsegg smärtsamt medveten om.

Men det spelar ingen roll. Nu har vi kommit till Ängelholm för att köra hans nya bil, Agera. Vi kommer inte att slå några hastighetsrekord – men var klar över att bilen, trimmad till perfektion, skulle ha en bra chans att utmana nya Veyron.

Den är mer strömlinjeformad än föregångaren, 395 km/tim-bilen CCX, och har 104 hästkrafter mer vilket gör att den har 910 hästar under huven.

Motorn är helt ny, med dubbelturbo i stället för dubbla kompressorer som tidigare. Koenigsegg jagar efter den perfekta motorn, och då är turbo det som gäller (en ledtråd för dig som tvekar: Veyron har fyra turboaggregat).

Bilen som vi kör är en förseriebil med en V8 på 4,7 liter och fasta blad på turboaggregaten. Produktionsbilen kommer att ha en 5-litersmotor med variabla blad för mer flexibilitet

i kraftuttaget. Den kommer också att ha en ny sjustegad växellåda. Men eftersom vi är här så tidigt så får vi nöja oss med den gamla sex­stegade lådan.

Designen på hjulupphängningen är också ny, med nya mått på gaffelbenen och nya dämpare både bak och fram. Det finns ju alltid utrymme för förbättringar – också på bilar så fulländ­ade som CCX. Loris Bicocchi, känd testförare som jobbat med flera av världens största superbilstillverkare, har hjälpt till med att utveckla den nya sättningen. Och han är mästaren på området. Även bromsarna är större, självklart med kol-keramiska bromsar, och mäter 392 respektive 380 mm i dia­meter.

Formen är typisk Koenigsegg

Vi kikar på den elakt gråa bilens som snart blir vår för dagen, och den ser välbekant ut, men samtidigt också slående ny. Fronten är bredare, den har omformade luftintag under de nya strålkastarna.

Förändringen fortsätter utmed sidorna med nya kjolar och leder till det nya bakpartiet med led-lampor. Men sammantaget är formen ändå otvetydigt Koenigsegg med sin framåtlutade hållning, brevinkastliknande vindruta och långa sidorutor. Men den är mer modern, mer aggressiv. Formen är också effektivare och skapar runt 30 procent mer downforce både bak och fram – runt 300 kg när du kör 250 km/tim.

– Det kommer nya bilar i den här klassen snart, som nya Ferrari Enzo, berättar Christian och tillägger:

– Och vi måste vara redo att möta dem.

Kupén har genomgått samma noggranna uppdatering. Instrumenten rakt framför dig är nu helt och hållet led-skärmar, med en kombinerad varvräknare och hastighetsmätare. Det finns mätare och grafer för oljetryck, vatten- och oljetemperaturer, bränsletryck och turbotryck. Allt är glasklart och väldigt snyggt utformat.

Mittkonsolen är också ny, med elegant upplysta knappar under en högupplöst pekskärm. Där kan du sköta gps och radio, men också inställningar på bilen så som växellådan och antisladdsystemet. Totalintrycket är att det här är super-high tech, absolut världsklass. Aston Martin – ta intryck av detta till er one-77.

Nog av detta, dags att köra. Jag har bestämt mig för att dela dagen i två delar. Jag börjar med att leka av mig lite på raksträckan (med lite sladdar och burnouts) på Koenigseggs test­bana, flygflottiljen F10:s gamla anläggning för Viggen. Mot kvällskvisten blir det full attack på en krokväg genom en skog för att sedan ta mig tillbaka på en lite större väg.

Måsvingen kan slänga sig i väggen

Låt oss hoppa in i bilen. Peta till en liten gummiknapp i nederkanten på dörren och rutan åker ned en centimeter och dörren poppar upp. Lyft dörren försiktigt och den åker uppåt och framåt i en fin båge. Häftigaste dörrmekanismen i världen? Du lär inte hör några invändningar från mig – Måsvingen kan slänga sig i väggen.

Ta dig sedan med möda över den superbreda tröskeln, med Agera ingraverat i metallen, och sjunk sedan ned och låt dig kramas om av racingstolarna. Precis som i alla bilar med bra sittställning för racing så går det att dra ut ratten långt så du får den precis framför bröstkorgen.

Sitt där ett ögonblick och skåda ut genom den avlägsna gluggen till vindruta. Utsikten är fantastisk!

Tryck på den stora startknappen på mittkonsolen. Elektroniken vaknar till liv, skärmen tänds och bränslet flödar till. Nu sätter du tillbaka foten på bromsen och trycker en gång till och jävlar i helvete…

Det här en bil som, när den startar, blåser bort allt ur din hjärna. Den är så högljudd att den dödar alla tankar – du är tillfälligt chockskadad, alla känslor är utplånade förutom en lätt skräck. Till och med startmotorn är öronbedövande, och allt den gör är att starta en ännu större och skrikigare motor – och den sitter bara en dryg decimeter från din nacke. Den här saken startar inte. Den exploderar.

Det här är en ondskefull bil att sitta i. Och jag älskar det! Du är här för att köra en superbil – inte för att glida runt.

Den stora V8:n hittar tomgången med ett djupt brummande som ackompanjeras av ett vinande turboljud. Det låter som en polissiren på avstånd. Om du varvar lite så vet du direkt att det här är en nästan-racingmotor. Ljudet som slår emot mig är tjockt som en oceanvåg.

Har ingen antisladd…

Lägg i ettan genom ett dra i paddel till höger. KLICK! Växeln hittar rätt och en etta ersätter N på instrumentbrädan. Om nu bilen är så högljudd på tomgång – hur ska den då inte låta vid 7 000 varv? Vi får snart veta. Ned med gasen lite och den automatiska kopplingen släpper med ett ryck. BUMP. Vi är i väg.

Bilen är redan uppvärmd eftersom Christian körde den till banan åt oss. Just innan jag stämplar ner högerfoten på tvåans växel kommer jag ihåg en sak med den här förseriebilen: den har ingen antisladd.

Enligt Koenigsegg kommer man upp i 100 km/tim på 3,1 sekunder, 200 på 8,9. Några sekunder till och vi är uppe i 320 km/tim och Agera fortsätter att accelerera hårt. 400 km/tim skulle vara hur lätt som helst.

Hård broms nu tack, för att undvika stängslet i slutet på rakan. Och när jag återhämtat mig från g-krafterna och raseriet från motorn så tänker jag på Sverige. Bara Sverige, för allt annat har rensats bort från hjärnbarken. Jag tänker på den vackra, enkla svenska designen, om svenskheten i allmänhet och raseriet i den här bilen som en stark kontrast till alla klichéer som vi britter har om det passiva gröna landet den föddes i.

Vi har just flugit fram som en raket på den här flygbasen, lika snabbt som någon annan superbil i världen skulle kunna. Och vi gjorde det i en bil från Sverige.

Reserverad? Nej. Och det är just det som gör Agera till den mest spännande superbilen på jorden, utan undantag, i mina ögon.

Jag kände hur den tryckte sig mot vägen när vi susade fram mot 200 km/tim, kände hur styrningen blev ännu stabilare. Med den stora vingen (som finns som tillval) på ger den så mycket downforce att den förstör däcken. Därför är toppfarten spärrad i det utförandet. Det är en underbar, skrämmande snabb maskin – som man inte ska ta lätt på.

Bilen kan ställas i alla vinklar

Jag kör vändan sju-åtta gånger för att vänja mig vid kraften, sedan börjar jag sladda runt. De stora Michelindäcken sticker i väg lekande lätt när jag låter kraften flöda, sedan kan jag ställa upp bilen i vilken vinkel jag vill. Gaspedalen är perfekt inställd och precis, styrningen är lagom tung och snabb med massor av känsla, och den elektroniska diffen sköter vridmomentet briljant.

Jag har varken kunnandet eller modet att testa sådana här övningar på vanlig väg, och även här spinner jag runt några gånger. Men det märks att den innerst inne är en stor kissekatt, med en ohemult dyr kolfiberkärna. Det gäller dock att komma ihåg att de där stora bakdäcken ger upp kampen mot motorns kraft väldigt, väldigt lätt på de tre första växlarna.

På den mindre krokvägen nordväst om Ängelholm, runt Västersjön och Rössjön är avsaknaden av antisladd det som ligger längst fram i mitt medvetande. 910 hästar + Bill Thomas + utmanande, okända och krokiga vägar i svensk skog = recept för ett besök bland träden.

Men nerverna släpper snart. På några minuter svävar jag fram på skogsvägarna i respektabel fart, utan att tänka på att bilen är nästan två meter bred. Den glider fram underbart, nästan mjukt över gupp och längre ojämnheter och kombinerar det med kontrollerade rörelser och en förmåga att ta kurvor på absolut toppnivå.

Bäst av alla superbilar

Javisst, det är fortfarande skrämmande i den här tunneln av träd om du varvar ur den, men på halv gas är den lika delikat och fängslande som en Lotus Elige. Jag kunde inte ge den ett bättre omdöme.

Det senaste året har jag varit lyckligt lottad och har fått köra Lamborghini Murciélago LP640, Ferrari 458, GTO och Scuderia, Gallardo och SLS. Men ingen av dem kommer ens i närheten av Agera när det gäller spänning och drama. Så för mig är det här den bästa av dem alla – för när det gäller superbilar så är det spänning allt handlar om.

Agera. Perfekt namn också.

FAKTA

Koenigsegg, Agera coupé

Motor: V8 4700cm3 , 910 hk, vid 6 850 varv, Vridmoment 1 000 Nm, mellan 2 860–6170 varv, Bakhjulsdriven.

Pris: 7 650 630 kronor.

Bill Thomas/Top Gear Magazine