Uppgörelsen

Top Gear går en rond mot årets sportigaste bilar

1 av 8
Foto: Jamie Lipman
MOTOR

Välkommen till norra Skottland.

Väderleksutsikterna är hyfsade, vi har tillgång till Storbritanniens finaste vägar och vi har bara två dagar på oss för att nå ett domslut.

Dags att lasta och ladda.

Sam Philip (SP): Det är inte mycket som slår de skotska hög­län­der­na en molnfri sommarkväll, med solen reflekterande i stilla sjöar och Storbritanniens högsta berg vid horisonten. Såvida man inte är i hög­länderna en molnfri sommarkväll med sju av 2012 års finaste prestandabilar, som just håller på att kallna efter två dagars körning på perfekta, nästan tomma vägar.

Ollie Marriage (OM): Vi är i Fort William med en distingerad skara: McLaren MP4-12C, Porsche 911 Carrera S, BMW M5, Lotus Exige S, Radical SR3 SL, Toyota GT86 och Ford Focus ST. Inte de slutgiltiga segrarna i våra Dunsfold-kamper, men de bilar vi trodde skulle vara bäst på de 80 milen norrut och sedan även på Skottlands vägar.

SP: Nu hänger det på mig – en förare som väl representerar gruppen ”entusiastisk men begränsad” – och Oliver Marriage, TopGears chefsöverstyrare och innehavare av Europas mest aero­dyna­miska huvud. Vi ska gemensamt koka ner de slutsatser Team Scotland drar till någonting logiskt och halvlitterärt över några glas brunt och flytande som påstår sig vara öl men som doftar starkt av kött.

OM: Är det haggis?

SP: Flyter haggis? Hur som helst så kan det bli svårt för vi har haft två magnifika dygn i utkanten av Storbritannien. Vi har kört slut på TopGears bensin, jag är kolossalt solbränd. Jag vill visserligen inte låta grinig redan från början, men låt oss genast ta itu med den bil som kom sist, enligt allas uppfattning utom din. Radical, Mr Marriage! Vi tvingade dig att köra den ända upp till norra Skottland, genom hela natten, bara för att få dig medge att det är en löjlig bil …

OM: Jag medger detta. SR3 SL är fullständigt löjeväckande, en spektakulär blandning av kompromisser i nästan varje avseende. Men det faktum att en bil inte är tekniskt perfekt behöver inte betyda att den inte kan vara kul att köra.

”Kul som ett tandläkarbesök”

SP: Duscharna i vårt påvra hotell är inte tekniskt perfekta, men de är inte kul. Man bränner sig bara på vattnet. Ungefär som en Radical. Den är ungefär lika kul som ett tandläkarbesök utan bedövning.

OM: Icke! Körningen hit upp i denna Radical var något av det mest oförglömliga jag gjort i en bil. Och det beror inte bara på smärtorna och dövheten. En fantastisk bil ska vara minnesvärd och jag kommer alltid att minnas den här resan med neongrön technicolor-skärpa.

SP: Jag kommer mest ihåg att jag var rädd. Även om man bara ligger bakom bilen på en småguppig väg så ser man vilken jobbig liten rackare det är, med en bakvagn som ständigt hoppar hit och dit. Och så är det de där gnisslande ljuden, de ständigt hörbara småsmällarna när filmarkeringar möter undersidan, den lätta doften av bränd glasfiber ….

OM: Okej, jag önskar faktiskt att styrningen var en aning mindre hyperaktiv och att bilen hade lättare att hålla ett rakt spår. Tråkigt nog är Radical ett bevis på att en racer inte funkar särskilt väl på van­lig väg. Anti-Nürburgring-principen helt enkelt. Bilen känns van­­sinnigt styv, den har inte bussningar i fjädringen och styrningen är snabbare än på någon av de andra lättviktarna. Det innebär att fram­hjulen bestämmer riktningen nästan lika mycket som ratten. Mycket irriterande och snart värker musklerna. Men bilen har en verkligt sensationell växellåda – en som låter ”pffft” när man drar i en paddel – och enormt mekaniskt grepp, fast det kompenserar knap­past för att en felaktig ecu (motorkontrollenhet) skapade vissa, hmm, bekymmer med tomgång och turbotryck. Radical be­höver mer utvecklingstid och testkörning, mindre aggressiv styr­ning och en lugnare natur på ojämna vägar. Jag älskar den, men den är ingen vinnare.

”Vingar, kjolar och scoops”

SP: Apropå aggressiv, titta bara på Exige S! Det är den sortens bil som skolpojkar ritar i matteböckernas marginaler: vingar, kjolar och scoops. Den ser jättebra ut ända tills man öppnar en dörr. En del skulle nog kalla Exigens interiör för minimalistisk, men jag tycker att det inte ens finns någon …  70 685 euro för en bil utan insida.

OM: Du missar ju hela poängen! Tänk på den som en korsning av Radical och 911. Den har tak men bara en halv interiör. Bättre ändå: tänk på den som den mest körbara bilen i sällskapet.

SP: Efter att ha kört den en förmiddag hatade jag Exige – dess svin­aktiga brist på komfort, de stora, lättrepade plasttrösklarna, de hackiga växellägena, att man måste luta vänster knä mot en vass mugg­hållare i metall … Men så tog jag den på en snabbtur längs en öde och vild bergsväg – härliga ljud, en styrning som levde i mina händer. Plötsligt kände jag mig som Stirling Moss i något av de där van­sinnes­farliga landsvägsloppen från förr. Det var en skräck­upp­levelse, men det var nog då jag förstod Exige. Det är som att vara fast­surrad på en rymdraket, fast på ett bra sätt.

OM: Det handlar om drama och fart och känsla. Det får 911 att kännas stor och slö, McLaren kall och avvisande. Två saker för­vånade mig med Exige S. Hur bra den ser ut i rörelse och att den bjuder på ett sådant underbart racerbilsljud. Saker som inte förvånade mig: hur häpnadsväckande stabil den är på våt väg, hur den gjorde kurvorna intressantare än någon annan bil här, och hur väldigt snabb den är.

SP: Inte lika snabb som MP4-12C. Jag tror inte att det i verk­liga livet, på riktiga vägar, finns någon bil som kan hålla jämna steg med MP4-12C. På Mallaig-vägen kastade jag den in i en lång uppförsbacke med vänstersväng, så fort jag vågade. Den greppade vägen, fortsatte att accelerera och blev bara snabbare och snabbare tills allt blod lämnat vänster sida av kroppen. Det var inte bara greppet utan också att det inte märktes ett dugg förändring i viktfördelningen, av att något hjul fick mer be­last­ning än de andra. Det är som om Rons vitrockade armé i Woking tog en noggrann titt på fysikens lagar, hummade en stund och sedan sade: ”Ah, det där bryr vi oss inte om.”

”Bromsarna känns skumma”

OM: Det är svårt att finna fel i en sådan bil. Interiördesignen är exceptionell, ratten är perfekt att hålla i.

SP: Bromsarna känns lite skumma. Resten av MP4-12C känns inte alls som en traditionell supersportbil, en brutal best i alla avseenden, för styrningen är lättjobbad, motorn är mer ett tek­niskt mästerverk än en klassisk bensinslukare. Men brom­sar­na känns på något sätt gammaldags.

OM: De är en av de få saker McLaren inte har lyckats med. Man lägger på lite tryck och får lite bromsverkan, men om man sedan trycker lite till så tar bromsarna väldigt tvärt. Det där gör en inbromsning ryckig och lite frustrerande om man försöker köra mjukt med en … betydelsefull gäst ombord.

SP: Berätta, Marriage! Vilka damer och herrar är det du har skjutsat runt i MP4-12C?

OM: Det kan jag inte avslöja. Låt mig bara säga att han har en viss ställning i samhället.

SP: Och hur fort körde du?

OM: Det kan jag dessvärre inte avslöja. Men jag kan säga att bilen i mycket hög fart känns osannolikt oberörd. Tjur­rusningen längs väg A861 vid Loch Ailort var en av de bästa tripper jag har varit med om. Vilken väg, vilken bil! Visst, McLaren-dörrarna kräver vissa krafttag och de så kal­lade ”dörrhandtagen” med touch-kontroll är lite tem­pera­ments­fulla. Motor- och avgsljud är inte lika dämpade som i bilen vi körde förra året, men ljuden är fortfarande bara ljud, utan verklig ton och form. Småsaker. MP4-12C är super­sport­bilar­nas supersportbil och den blir bättre för varje år.

”Utmärkt bruksbil”

SP: Så lämpligt då att tala om en annan all-round-bil – den nya Focus ST. Den är utmärkt som bruksbil, men här tyckte jag att den var lite lättviktig, lite lös i kanterna, när alla andra bilar kän­des bergfasta.

OM: Förra månaden kallade du den för ”världens bästa all-round-bil”.

SP: Sant. Och för daglig körning – pendling, motorvägar, små­vägar – gillar jag verkligen att Ford inte har gjort som Renault och skapat en bil med stenhård fjädring och lika hårda kör­egen­skaper. Men är inte ST lite mjuk om du tänker på den ur ett köra-fort-perspektiv?

OM: Så är det. Rätt snart delade jag in de sju bilarna i kate­go­rier och Focusen hamnade i samma grupp som M5: snabb, kompetent, men faktiskt en smula tung. Båda verkade behöva hela vägen, eller näst intill. De andra bilarna grupperade jag förresten så här: Exige och Radical tillsammans, 911 och McLaren, medan GT86 gjorde en soloföreställning. 

SP: På knepiga skotska vägar är ST en supersportbilssökande raket, inte helt lätt att skaka av sig ens för en McLaren. Visst är det lättare att jaga än att leda på en fuktig, hjortriskabel skotsk väg, men ändå måste man säga att Focus ST är en riktigt snabb bil för allmän konsumtion.

OM: Ja jäklar så snabb den är! Men uppriktigt sagt hade jag hoppats att Focus ST skulle vara lite vassare, som Megane RS. Så till en början tyckte jag den var lite tungrodd. Men ju mer tid jag tillbringade i den desto bättre förstod jag bilen. Motorn är vassare än de gamla femcylindriga och behöver egentligen inget turboljud för att få karaktär. Bilen låter underbart. Visst drar det lite grann i ratten under hård acceleration men jag gillar hur lätt ST är att korrigera. Det är en maffig busbil, robust och kraftig och kul. Men i den här gruppen tyckte jag att den var lite studsig. Kanske skulle det ha varit bra med lite mer fokus i Focus …

SP: Förhoppningsvis är en RS på gång. Och Skottland älskade Focus. De har många busbilar här uppe och faktum är att det var fler telefoner som plåtade Focus än som siktade in sig på MP4-12C.

OM: Det är väl för att Focusen är en bil som alla kan drömma realistiskt om. När jag kommer upp hit nästa år så kryllar det väl av Focus ST, allihop i lysande orange.

SP: Du menar Tangerine Scream?

”Har åtminstone tak”

OM: Kom ihåg detta: olikt Astra OPC, som av prisskäl inte fick vara med här och därför släppte in Focus, så har Forden inte särskilt mycket tekniskt att skryta med. Ingen RevoKnuckle-hjul­upphängning som gamla Focus RS, ingen mekanisk lsd. Bara vrid­momentsmappning, som inte är så avancerat som det låter. Man kan faktiskt se hur Ford lyckas få priset så lågt. Till och med motorn är en standardpjäs. En annan av våra bilar har en likadan motor: Radical.

SP: Focus ST har åtminstone tak. Och ett tak innebär en smula skydd mot knotten. Ingen varnar en för högländernas knott. De anfaller i miljoner, borrar sig in i varje hålighet och för­­vandlar folk till viftande, skrikande galningar. Jag har blivit stucken på ställen jag inte trodde knotten skulle kunna hitta.

OM: Kan du prata om 911, inte om sticken i skrevet?

SP: Med förtjusning. Bilen är underbar. Snabb, praktisk, bekväm, fantastiskt konstruerad …

OM: Känner jag ett ”men” komma här?

SP: Men den är väldigt dyr. Och har inte senaste generationen förlorat lite av sin 911-ighet? 991 känns absolut inte lika envist svans­motor­mässig och styrningen – visserligen bra för att vara elektromekanisk – är lite trist för att sitta i en Porsche. Hela bilen är fantastiskt välpolerad och komplett, men har de inte offrat lite körglädje här?

OM: Nej. Bilen är bara annorlunda. Visst, de två karaktärsdrag som historiskt sett har gjort 911 till vad den är, de dragen har man konstruerat bort: den hoppiga framvagnen och styr­käns­lan. Det är dags för en snabblektion i fysikens lagar. 911- modellens bakhjul har flyttats tillbaka, vilket betyder att den tunga motorn där bak inte har lika lätt att lyfta framhjulen. Bilens tyngdpunkt har flyttats och därför är 911 nu bättre balan­serad. Bilen är lättare att placera på vägen och man kan varare säkrare på att fronten följer den linje man har tänkt sig. Det gillar jag.

”Jag hade fel”

SP: Jag har precis för mig att du påstod att 911:ans kontroll­organ ”känns som om de doppats i mjöl” och att du sedan trakasserades i flera timmar, eller?

OM: Det stämmer och jag hade fel. Jag hade nämligen glömt att trycka på Sport-knappen. Den gör mycket större skill­nad här än i MP4-12C eller M5, och förvandlar 911, inte till en GT3 men till en bra GT1.5. Det är en bil som ger en massor av val och som verkligen växer med föraren. Den är inte skräckinjagande för nybörjare, men även om föraren är skicklig så är den ändå utmanande.

SP: Så den är liksom en … sportbilslök? Med många lager?

OM: Om du vill uttrycka saken så. På många sätt tyckte jag bättre om Porschen än om McLaren. 911 svarade bättre på gaspedalen och den lät bättre. Det är lätt att inte bry sig om 911-motorn men jag älskar verkligen hur ljudet avtar och till­tar, och stiger i ett crescendo när man jobbar sig upp genom varven. Inget annat här gör det.

SP: Men den där sjuväxlade manuella lådan då! Längst upp, så att säga, har man fem val: backen, ettan, trean, femma och sjuan. Jag är inte smart nog att klara sju val.

OM: Sant. Men 911 är en av de få bilar som inte kräver något av föraren och ändå alltid får föraren att känna sig speciell. Fantastisk kupé också, ännu bättre än den i M5.

”V8-motorn är monstruös”

SP: Ah, M5! Med turboaggregat och allt trodde jag att BMW M5 skulle vara lite … tystlåten. Det är den inte. Den där V8-motorn är monstruös. Gå ner några växlar för en omkörning och man får ett klubbslag som skickar en längs vägen. Jag trodde att den skulle tappa kraften vid 5 000 r/min, men den fortsätter att dra som ett Shinkansen-tåg. Varför vill någon ha den där gamla V10-maskinen?

OM: Det är en mäktig motor, men jag har problem med M5. Den är lite av en gangster. Gängledaren. Den behöver hela vägen. Den har breda säten. Tekniskt sett är den en strålande prestation men om man verkligen får fart på bilen känns det att den kämpar och gör ett tappert men fruktlöst försök att hålla allt under kontroll. När vi tidigare i dag körde från en andlöst vacker plats till en annan rullade det på bra med M5, som de där poliskonstaplarna uttryckte saken. När vi stannade gick redaktör Turner igång på hur fantastiskt det hade varit att köra Radical. Inte för mig. Men M5 hänger inte riktigt ihop. Den stövlar omkring alltför tungfotat.

SP: Och jösses vad man känner vikten när man ställer sig på bromsen! Att få M5 att stanna snabbt är som att lura en måne till nödstopp. Men den överglänste allt annat på vägen upp hit. Den är den sortens bil som tar en 80-milatripp med en gäspning.

OM: Den är för stor för Skottland. M5 är bra på att sladda, bra på fart, bra på att bräcka de andra på kontorsparkeringen, men lite luddig i konturerna. Jag skulle kunna säga samma sak om Focus ST.

SP: Så det är all-round-bilarna som har svårigheter?

OM: Just precis. De som klarar allt. Vi vill att de ska vara praktiska och användbara dygnet runt och det är svårt att få ihop den saken med riktiga körupplevelser.

”Min typ av prestandabil”

SP: Och när vi talar om körupplevelser måste vi titta på GT86! Detta är min typ av prestandabil. Bra styrning, härligt exakt växellåda, varvvillig motor. Man, och nu menar jag mig själv, kan hitta bilens gränser och sladda runt med den utan att vara rädd för att alldeles oavsiktligt hamna i någon liten sjö för att bli uppäten av uttrar.

OM: Tekniskt sett finns det en del att anmärka på. Chassit är ordentligt styvt, det vibrerar i växelspaken och hela bilen känns lite osofistikerad.

SP: Visst, den är lite gammaldags. Men påstå inte att du inte blev väldigt förtjust i den!

OM: Jag gillar verkligen hur lätt den rullar fram. M5 är som en jättebössa, MP4-12C är alltför fokuserad på fart och till och med 911 känns lite tungrodd i jämförelse med Toyotan. GT86 är liksom finlemmad och drar maximal nytta av sin egen konstruktion och den låga tyngdpunkten. Det är en bil som frågar varför man måste köra som en blådåre genom varje kurva. Det måste man inte. Till och med när man kör lugnt och stilla är bilen annorlunda och intressant. Styrningen är ålderdomligt tung och bakvagnen är hårt fjädrad. Trots att boxermotorn saknar vrid känns det inte jobbigt att piska skiten ur den.

SP: Är den för dyr? Jag vet att man delvis kan skylla på yen-chocken och jag vet att 304 900 kronor är billigt för en bil i TopGears megastora prestandauppgörelse. Men man kan köpa en snabbare GTI för samma pengar, en bil med riktigt baksäte, hyfsat bagageutrymme och en interiör som inte är från 1994. Dessutom, och det kommer vi inte ifrån, så är Toyotan inte särskilt snabb. Det finns halvkombidieslar som gör 0–100 på åtta sekunder.

OM: Nej, den är inte snabb, men jag tycker inte att den känns långsam. Det är en ivrig, varvvillig motor, som gärna pilar på; bara den saken hjälper till att kompensera för bris­ten på meningsfullt vridmoment. Bilen är också härligt väl­balan­serad. Den visar hur bra det är med den enkla kombinationen frontmotor/bakhjulsdrift och en gammaldags, men bra, meka­nisk diff. Det bara funkar och det funkar väl. Åt fanders med vridmomentsmappning. Detta är bättre.

”Jag tycker inte om hög fart”

SP: Det här leder till en klart aktuell fråga: vad letar vi efter i en prestandabil? Det handlar om mer än absolut toppfart, eller hur?

OM: Jag har något att bekänna. Jag tycker inte om hög fart.

SP: Jodå, det gör du!

OM: Okej, jag gillar väl fart, men bara som en biprodukt till underhållning. Acceleration är kul, men ljudet är lika viktigt som hästsparken, och jag använder hellre 30 sekunder på att få fart på GT86 än tre sekunders mörbultning i MP4-12C. Man får mer tid att ha kul och man känner sig mer delaktig i processen och man slipper konversera Farbror Haffa så ofta.

SP: Problemet med MP4-12C och M5 – och i något mindre grad 911 – är att man måste komma upp i svårt antisociala hastigheter för att utforska deras gränser. Det här är enda stället i Storbritannien där man kan köra, hmm, ”inspirerat” i mer än några sekunder åt gången. Men inte ens Skottland duger riktigt för de här bilarnas egenskaper. Toyota GT86 får vem som helst att känna sig som världsmästare i 80 knyck.

OM: Jag gillar verkligen MP4-12C men för halva priset gör 911 ett på många sätt bättre jobb. Focusen ligger i det nedre skiktet, som jag ser det, tillsammans med Radical. Men det grämer mig att behöva säga det. Den är för nervös, den har för många fel och den är för dyr. Mina tre vinnare är 911, Exige och GT86. Porschen är den jag helst skulle vilja leva med, Exige är den jag vill köra mest och GT86 är den jag faktiskt har råd med.

”Bilen är en missionär”

SP: På ett högst ovetenskapligt sätt satte våra sju testare MP4-12C, 911 och Exige i en fotofinish på andraplatsen, medan GT86 segrade. Toyotan är inte stor, den är inget tekniskt mästerverk men den är kul. En bra, ärlig och överkomlig nöjesmaskin. 911 och Exige är, trots mitt tidigare gnällande, fantastiska. Men de är också väldigt välputsade exempel på de konstruktionsfilosofier som Lotus och Porsche har finslipat under generationer. GT 86 är ny, ett annat recept, eller åtminstone ett recept som bilföretagen inte har jobbat efter på ett årtionde eller så.

OM: Och om fem år kan en hel generation förare köpa lätt tilltufsade, begagnade exemplar för under 100 000 kronor och på köpet får de lära sig hur kul det är att köra bakhjulsdrivet.

SP: Eller hur kul det är i dikena.

OM: Hur som helst så är den här bilen en missionär. Och den är min vinnare.

SP: Korar vi alltså den långsammaste, motorsvagaste och näst billigaste bilen här till vinnare? Detta känns märkligt.

OM: Men rätt ändå, tror jag. Toyotan var bilen alla hoppade in i för ”en sista snabb sväng”. Och bilen de klev ur med de bredaste leendena i sina knottbitna ansikten.

SP: Då är vi alltså klara: GT86 blir TopGears Speed Week-mästare. Grattis Toyota och tack för alla bakdäcken. Ett glas haggis till, Oliver?

FAKTA

Bilfakta

Toyota GT86

Prestanda: 0–100 på 7,6 s, 226 km/h, 1 275 kg

Effekt: 200 hk, 205 Nm

Pris: 304 900 kr

McLaren MP4-12C

Prestanda: 0–100 på 3,1 s, 333 km/h, 1 434 kg

Effekt: 600 hk, 600 Nm

Pris: 221 800 euro

Lotus Exige S

Prestanda: 0–100 på  4,0 s, 274 km/h, 1 176 kg

Effekt: 350 hk, 400 Nm

Pris: 675 000 kr

Radical SR3 SL

Prestanda: 0–100 på 3,4 s, 250 km/h, 795 kg

Effekt: 250 hk, 365 Nm

Pris: 840 000 kr

BMW M5

Prestanda: 0–100 på  4,3 s, 250 km/h, 1 945 kg

Effekt: 560 hk, 680 Nm

Pris: 959 000 kr

Ford Focus ST

Prestanda: 0–100 på 6,5 s, 248 km/h, 1 362 kg

Effekt: 250 hk, 360 Nm

Pris: 284 400 kr

Porsche 911 Carrera S

Prestanda: 0–100 på 4,5 s, 304 km/h, 1 470 kg

Effekt: 400 hk, 440 Nm

Pris: 1 033 000 kr

Fakta

Publiceras i samarbete med Top Gear Sverige.

Sam Philip och Ollie Marriage. Bearbetning: Peter Haventon. © BBC Magazines