Jeremy Clarkson: Därför kommer Lotus gå under

1 av 16 | Foto: Lasse Allard
Lotus Evora S
MOTOR

Den någorlunda välkända brittiska ­biltillverkaren Lotus har problem igen. Jeremy Clarkson vet exakt hur det började gå utför och vad som krävs för att komma tillbaka.

Och så är vi där igen. Saab, TVR, Humber, Packard, Riley, Gilbern, Wolseley, AC, DeTomaso. Alla är döda. Och nu verkar det som om Lotus kikar in mellan de rostiga pinnarna på kyrkogårdsgrinden.

Faktum är att det för bara några veckor sedan rapporterades att bilan redan hade fallit. Det är svårt att föreställa sig mängden av artiklar som detta hade genererat om det hade varit sant. Vi skulle ha fått läsa spaltmetervis om grundaren Colin Chapmans tekniska färdigheter, och om hur han redan på 50-talet insåg vad andra biltillverkare först nu börjar fatta: att låg vikt betyder allt.

Motorsportentusiaster skulle ha producerat tusentals ord om de svart- och guldfärgade F1-bilarna, JPS Lotus. Det skulle ha skrivits tårdrypande texter om de sju världsmäster­skapstitlarna, och vi hade fått läsa ­intervjuer med Emerson Fittipaldi. Och tårarna skulle ha förvandlat prosan till vedervärdiga snyft­historier.

Sedan hade man kunnat läsa kilometervis med text om storhetstidens sportvagnar. Herrar med skägg skulle ha åkt till Norfolk, där fabriken ligger, med gamla Lotus Seven-bilar. Vi skulle ha fått se bilder av folk som syntes i Lotus i diverse filmer, Roger Moore till exempel, som körde en Esprit i olika Bond-rullar.

Inget av detta hade förvånat mig för Lotus hade verkligen en elegansens blänkande fernissa. Men bakom det yttre lagret av fantastiska köregenskaper och Ayrton Senna och kluriga gubbar som trollade vid fabriken där borta i Norfolk så är Lotus faktiskt ett företag med ett hopplöst och på vissa sätt lite äckligt förflutet.

Starten var helt OK i några stall i London. Och det finns inte minsta anledning att betvivla Colin Chapmans intelligens. Han myntade uttrycket ”förenkla, och lägg sedan till låg vikt”, för att omedelbart göra tvärtom. Han komplicerade saker, som ofta blev väldigt framgångsrika. Det var han som verkligen förde in aerodynamik i motorsporten. Det var han som uppfann ground effecten. Det var han som lanserade kompositmaterial.

Dessvärre verkar han inte ha varit någon ­vidare affärsman. Det innebar att han inte uppfann eller investerade sig ur den ekonomiska, globala nedgången med vikande försäljning runt 1980. Han gjorde en deal med Toyota, en deal som gick ut på att Lotus skulle bistå med expertis när det gällde vägegenskaper, men bra betalt tog man inte, såvitt jag kan förstå.

Samtidigt och för att få fart på den amerikanska försäljningen gjorde han en deal med en amerikansk advokat, och alltihop var av skattetekniska skäl. Alla som investerade fick en specialpreppad Esprit Turbo. Det var säkert mycket fiffigt alltihop men om man ägnar sig åt att flytta på rader av siffror i kassaböckerna så har man ju inte tid att tänka ut fantastiska saker för sin bilfabrik …

Därför kom nästa stora tekniska genombrott i någon annans bilfabrik. John DeLoreans. Herr DeLorean hade anlitat Lotus för att rita ett chassi för hans nya sportvagn, som skulle byggas på Nordirland, i en fabrik som finansierades av de engelska skattebetalarna.

Allt var OK tills det visade sig att en massa pengar hade försvunnit. DeLorean flydde och haffades senare för knarkhandel. DeLorean lade ner tillverkningen. Och så riktade den brittiska skattemyndigheten sin uppmärksamhet mot Colin Chapman, som omedelbart dog av en hjärtattack. Han var bara 54 år gammal.

Företaget räddades av en grupp affärsmän som gjorde någon sorts överenskommelse med skattemyndigheten. Då tjoades det och viftades med flaggor där uppe i det karga Norfolk. Men det visade sig snart att de förmögna affärsmännen inte var tillräckligt täta för att driva en bilfabrik. Därför såldes Lotus 1986 till General Motors.

Den affären var strängt taget bara en kul grej för dåvarande styrelseordföranden i GM, Bob Eaton. Men mycket snart insåg ekonomiavdelningen och aktieägarna och alla andra att idén att låta världens största bilkoncern ta hand om en liten sportvagnstillverkare var lika befängd som om Astra-Zeneca skulle öppna apotek i Jukkasjärvi.

Sex år senare krängdes Lotus därför iväg till ett företag i Luxemburg, styrt av en viss Romano Artioli. Han beställde en ny bil och uppkallade den efter sitt barnbarn Elisa. Sen blev det konkurs.

Så kom turen till Proton som tycks ha inve­sterat absolut ingenting i Lotus. De fortsatte att bygga Elise i olika skepnader ända tills bilen började kännas lite gammaldags och rätt tveksam. Sedan fortsatte de ett tag till. Därefter anställde man Dany Bahar som hade varit någon sorts vice vd hos ett obskyrt dotterbolag till Ferrari. Han sa att han skulle ta Protons furstliga investeringssumma (0 kronor) och med de pengarna förvandla Lotus till den bästa och största sportbilstillverkaren med massor av nya och spännande modeller, och allihop skulle vara bättre än vilken Ferrari som helst. Han fick snart sparken.

Nu är det ett företag med namnet DRB-­Hicom som styr Lotus. Det låter inte särskilt spännande. Den ursprungliga Lotus Seven tillverkas nu av en firma vars F1-bil framträder vartannat veckoslut för att gå sist i mål. Och så finns förstås Lotus egen F1-bil som inte alls är en Lotus.

För att rekapitulera så är det helt enkelt så att Lotus från första dagen har misskötts av en ändlös rad ägare som inte haft en aning om vad de skulle ta sig till med firman. Folk har använt företaget för skatteflykt. Entusiaster. Stora koncerner. Allihop har lurats in i fällan av ingenjörskonst från 50-talet. Men den bistra verkligheten är att image inte kan bära en dålig produkt under någon längre tid.

Var har vi hört det förut? Jo, på alla de gravstenar som under senare år rests över konkursade brittiska biltillverkare. Ta till exempel Austin. De tillverkade den smarta Minin. Så de fortsatte att bygga den… i 40 jävla år.

Så har vi Land Rover, som efter kriget gjorde en robust fyrhjulsdriven bil. Den var också mycket smart och än i dag envisas man med att bygga den.

När Lotus hade riktigt stora problem och verkligen behövde slå sig tillbaka till lönsamhet – vad gjorde man då? Man byggde en ny Elan. Och vad gör man nu? Det vete gudarna. Man är i alla fall garanterat inte på väg att chocka världen.

Om Volkswagen hade drivits av engelsmän skulle man fortfarande tillverka Bubblan. Om Citroën låg i den engelska bilindustrins vagga, Coventry, skulle man fortfarande massproducera 2CV. Om Apple var ett brittiskt företag skulle dess datamaskiner fortfarande vara två meter breda. I England verkar vi ha gjort en skön konst, nästan en nationalsport, av att vila på lagrarna. Jag fruktar att vi just nu ser samma sak hända hos Aston Martin.

Jag gillar det nuvarande modellprogrammet. Det gör alla. Men ändå känner jag, när jag kör den påstått nya Vanquish, att den känns en smula ålderdomlig. Fräna knappar kan inte helt maskera att det ligger en lätt slöja av den tio år gamla DB9 över den nya modellen.

Detta är inte bra. För att överleva nuför­tiden måste man hitta pengar så att man kan investera sig mot framtiden. Eller så behöver man en så sensationell innovation att köparna flockas ändå. Man kan inte bara rulla på alldeles för sig själv medan man säger: ”Men så här har vi ju alltid gjort”. För då går det som för London-taxin.

Och så en helt annan sak: 20:e säsongen av TopGear med The Stig, Prisvärda Bilar och små inslag där Richard faller omkull och James kör vilse går just nu på BBC.

Publicerad i Top Gear 243, Maj 2013
Översättning: Peter Haventon © BBC magazines