ÅSIKT

Ni räknar fel – döm inte ut snabbtågen

Trafikforskare: Nyttan av höghastighetsbanor kan vara dubbelt så stor som Trafikverket beräknat

En alternativ beräkning av nyttan av höghastighetståg inklusive efterfrågan på olika färdmedel är nödvändig, skriver debattörerna.
Foto: BOMBARDIER (stora bilden)
En alternativ beräkning av nyttan av höghastighetståg inklusive efterfrågan på olika färdmedel är nödvändig, skriver debattörerna.
DEBATT
Detta är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i texten, inte Aftonbladet.

DEBATT. Nyttan av höghastighetsbanor genom tidsvinster kan vara dubbelt så stor som Trafikverket beräknat och andelen resenärer som väljer de nya tågen i stället för bil och flyg underskattas.

Sverigeförhandlingen skulle behöva en ”second opinion” av beräkningarna och många inom Trafikverket vill ha en alternativ kalkyl men beslutsfattare i Trafikverket har hittills avvisat tanken.

Höghastighetsbanor i Sverige innebär stora investeringskostnader som fortsatt granskas.

I denna artikel tar vi upp nyttosidan, genom att påtala bristerna i Trafikverkets nyttoberäkningar och framhålla en alternativ beräkningsmodell. Trafikverkets beräkningsmodell underskattar generellt nyttan av projekt som gäller tidtabellsbunden långväga kollektivtrafik. Vilka är problemen?

Modellen hanterar inte utrikesresor. Värdet av mycket kortare restider till Köpenhamn beräknas inte. För resor till Tyskland beräknas heller inget värde av att höghastighetstågen kan fortsätta från Köpenhamn till Tyskland via den kommande fasta förbindelsen över Fehmarn Bält.

Beräkningsmodellen kan inte beakta kombinerade resor med till exempel fjärrtåg och flyg. Nyttan av en höghastighetslinje beräknas bara för dem som kan använda denna linje från start till mål. Ingen nytta beräknas för de resenärer som för hela resan behöver kombinera snabbtåget med regionalbuss, regionaltåg, expressbuss eller flyg. Av samma skäl blir värdet av förändrad turtäthet felaktigt.

Resenärerna fördelas på tåglinjer i proportion till turtätheterna, utan hänsyn till att linjerna har olika restider. Skälet är att resenärerna inte antas känna till avgångstiderna för olika färdmedel och linjer; helt orimligt för långväga resor. Därmed underskattas efterfrågan på de snabbare tågen.

Alla tåglinjer mellan två orter antas ha samma pris, trots att regionaltåg, intercitytåg, X2000 och höghastighetståg normalt har helt olika priser.

Den kan inte skilja mellan olika operatörer och dessas prissättning, och inte mellan Bromma och Arlanda. Detta faktum och de två ovanstående punkterna innebär att förändrad transportpolitik och operatörernas åtgärder samt konkurrens mellan dessa inte kan utvärderas, vare sig för flyget, expressbussar, konventionell järnväg eller höghastighetståg.

Modellen underskattar andelen resenärer som väljer de snabba tågen i stället för bil och flyg, vilket bekräftas av internationella erfarenheter.

Modellen underskattar resandet till nya stationer och därmed nyttan där det inte finns tågförbindelser i dag.

Nyttan av bättre punktlighet och nyttan för godstrafiken har enbart behandlats summariskt.

Myndigheten Trafikanalys har varje år mellan 2011 och 2016 påtalat de problem som modellen har.  Också Trafikverket självt har observerat ett antal problem.

För att få en ”second opinion” har en alternativ beräkningsmodell, som tillämpas i många länder, föreslagits av KTH:s Järnvägsgrupp i samarbete med forskare och konsulter. I Sverige har denna modell, som inte har de nämnda problemen, använts bland annat i utredningen om höghastighetsbanor, där nyttan bara i form av tidsvinster blev nära dubbelt så stor som vad Trafikverkets modell beräknade. Därtill kommer nytta i form av mindre luftföroreningar på grund av minskad flygtrafik.

Statens Institut för Kommunikationsanalys, som i mitten av 90-talet upphandlade Trafikverkets modell, skrev i en PM redan 2003 att modellen ”inte egentligen är riktigt lämpad för långväga kollektivtrafik (utan istället är anpassad för lokal kollektivtrafik med hög turtäthet).”

Trafikverkets modell klarar helt enkelt inte att utvärdera projekt för tidtabellsbunden långväga kollektivtrafik. Det innebär också att nyttan av höghastighetsbanor underskattas i förhållande till utbyggda stambanor och andra projekt.

Det finns också viktiga nyttoeffekter som är svåra att beräkna med modeller: av regionförstoringar med bättre matchning på arbetsmarknader och av tillkommande bebyggelse utefter banorna.

Det är synnerligen otillfredsställande och oansvarigt om Sveriges största infrastrukturprojekt inte får ett allsidigt beslutsunderlag, väsentligt både för transportpolitiken och järnvägsaktörerna. En alternativ beräkning av nyttan av höghastighetståg inklusive efterfrågan på olika färdmedel är nödvändig.

Bo-Lennart Nelldal, Professor emeritus, KTH, Stockholm

Kjell Jansson, Dr. i nationalekonomi

Odd Larsen, Professor emeritus, Molde University College, Norge

Harald Lang, Docent i matematik, KTH, Stockholm

Läs repliken från Rune Wigblad, professor i företagsekonomi: Det kan gå fortare – med magnettåg

Häng med i debatten och kommentera artikeln – följ Aftonbladet Debatt på Facebook.