Det stora
tågrånet

Stockholms central en tidig morgon. För en gångs skull var familjevagnen skinande blank. Nyskurat? Nja, en av toaletterna var trasig. Den läckte. En centimeter vatten täckte vagnens golv.

Jag erbjöd mig att torka upp, men tåget var av utrymmesskäl inte försett med skurtrasa. Först i Gävle rusade två kvinnor från städbolaget ombord med sina svabbar. Fyra minuter, sedan ut.

Många har liknande erfarenheter. Larm om snökaos och stillastående tåg når löpsedlarna, och minnen av förseningar, smuts och trasiga ventilationssystem hopar sig i det kollektiva medvetandet.

SJ-chefen Jan Forsberg försäkrar att ”vi gör allt vi kan för att säkra kvaliteten”, och Trafikverket listar 39 punkter som ska bättra beredskapen kommande vinter.

Men regeringen är uppenbarligen inte övertygad om att ”benchmarking”, ”etablering av snögeneral” och ”förberedda trafikreduceringsplaner” ska lugna arga resenärer och väljare. Infrastrukturminister Åsa Torstensson föreslår därför straffavgifter för tågstopp och förseningar. Så närmar sig gällande transportpolitik vägs ände.

I vintras räknade Trafikverket till 83 000 förseningstimmar i tågtrafiken, dubbelt så många som tidigare år. Det var inte bara snöns fel.

Ministern framhåller att hon höjt anslagen till drift och underhåll av järnvägsnätet med 38 procent. Siffran blir mindre imponerande om man tar hänsyn till prisökningarna. Sedan början av 2000-talet har tågtrafiken ökat med omkring en tiondel, men underhållet av banorna var 2007 till 2009 nästan en tiondel lägre i volym än 2002, och i en rankning 2007 var Sverige sämst i Europa på området. Motorvägsprojektet Förbifart Stockholm kommer att kosta mer än allt regeringen avsatt för upprustning av järnvägen de närmaste tio åren.

Men värre än anslagstorkan är det marknadsmässiga kaoset. Järnvägen var en gång en prioriterad kollektiv nyttighet, ägd, förvaltad och utbyggd av staten till gagn för såväl resenärer som industrier. Nu tillhör Sverige föregångsländerna i Europa i bolagiseringar och privatiseringar av allmännyttig verksamhet.

Statens Järnvägar är ombildat till aktiebolaget SJ och det som fanns av rationell planering upplöst i enskilt vinstjäkt. Banverket har tagit över spåren, trafiken har öppnats för privata tågbolag och godstrafik, fastigheter, städning, it-tjänster och underhåll har lämpats över till självständiga företag, vart och ett med sina egna direktörer och avkastningskrav. Banverket delades tidigt upp i beställande och utförande enheter, och inför inlemmandet i Trafikverket knuffades de operativa delarna ut på marknaden som aktiebolag. Fler chefer, nya avkastningskrav.

Medan trafiken ökar och trängseln tilltar, far en armé av räknenissar fram längs järnvägslinjerna på jakt efter minsta utrymme, minsta andrum, minsta onödig arbetskraft att inbespara. Då finns inte tid för läckande toaletter och trasiga ventilationssystem, och ingen gör ett jota utöver bokstaven i kontraktet för att hålla spår och bangårdar i skick.

–?Förr kunde vi på eget bevåg åtgärda fel längs banorna, berättar en banarbetare. Nu ska det skrivas kontrakt på allting. Om det är fel på en rörlig del i en växel, byter vi bara den delen, inte allt som är slitet, även om det vore bäst i längden.

Han vill vara anonym. Det främjar inte anställningstryggheten att säga sin mening.

Allt färre arbetar ute på banorna, allt fler sitter på kontoren och räknar på kontrakt. 1998 till 2009 sjönk antalet anställda vid Banverkets underhållsenheter med 28 procent. Totalt minskade personalen bara med en tiondel.

En femtedel av tågförseningarna beror enligt Banverket på infrastrukturen. Men det är värre än så. Den bristfälligt underhållna rälsen gör att det bristfälliga underhållet av lok och vagnar får svårare följder. X2000-tåg som Ratos-ägda Euromaint hjälpligt lappat ihop skakar snabbt sönder igen.

– Förr avsatte vi tid och maskiner till att stadga och rätta till spåren, berättar Per-Gunnar Andersson, tidigare Sekoordförande vid Banverket. Nu åtgärdar vi mest bara det akuta. I bästa fall.

1972 hade SJ 20 snöplogningslok i beredskap. I februari i år fanns två att tillgå. Inget företag hade något att tjäna på att hålla maskinparken i skick. När snön hopade sig blev det till att skotta för hand, men personalen var inte dimensionerad för rejäl vinter och det gick inte att som före bolagiseringarna flytta över arbetskraft från andra uppgifter. I Luleå skickades skottare hem i full snöstorm, eftersom Banverket inte beställt röjning efter 17.00.

När medierna larmade och tågoperatörerna hotade med dryga efterräkningar fick kontrakten flyga och fara. Banverket började köpa snöskottning på löpande räkning.

Tillfällig personal traskade ut med sina spadar i den farliga spårmiljön utan mer säkerhetsinformation än en skolklass på studiebesök. En ung man höll på att mista livet i Stockholm, en anställd vid privata Strukton Rail blev påkörd och dog utanför Linköping. Säkerhetsföreskrifterna från Statens Järnvägar gäller än, men bolagen vinner sina kontrakt med underbud och pressar avkastning ur personalen med underbemanning och regler och avtal på undantag. Antalet allvarliga elolyckor har ökat påtagligt efter konkurrensutsättningen av underhållet.

Christina Rogestam drog i en utredning 2007 slutsatsen att bolagiseringarna kunde främja ”den transportpolitiska måluppfyllelsen”. Hon belönades med posten som styrelseordförande för Svevia, före detta Vägverket Produktion. Med måluppfyllelsen gick det som det gick.

Kapitalismen klarar sig inte utan ett mått av planhushållning. I Storbritannien ledde den marknadsmässiga vanskötseln av infrastrukturen till svåra tågkrascher, och i Nya Zeeland har staten åter tagit över järnvägen. Men i den högmodiga borgerlighetens nya Europa står det korttänkta högt i kurs.

Hur tror infrastrukturministern att böterna för tågförseningar kommer att påverka företagens intresse för resenärers och anställdas säkerhet? Hur blir det med ivern att laga trasiga toaletter eller hjälpa till när en konkurrents tåg blivit stående ute på banan?

Det faller på en utarbetad personals lott att möta luttrade resenärers ilska. Ännu för några år sedan var de anställda starkt lojala med sitt SJ. En tågmästare berättar hur lediga kollegor ringde och ville hjälpa till när ett tåg spårat ur vid Tegelbacken.

– I dag stänger folk av telefonen eller säger ”dra åt helvete”, om chefen ringer och ber dem jobba extra.

– När snökaoset kom gick vi redan på knäna. Jag såg arbetskamrater som grät efter arbetet, gråa som lik i ansiktet.

Värst är den förlorade stoltheten. Förr hade tågmästarna en gedigen utbildning. De var myndighetspersoner med kunskaper och befogenheter att lösa tekniska problem och hantera svårigheter. Nu spjälkar SJ:s direktörer dem i två grupper, ett fåtal ”service managers”, ett flertal i underordnad ställning, ofta timanställda. Under den kraftigt förkortade utbildningen ska de nyrekryterade lära sig servicetänkande. De får rådet att inte lyssna för mycket på äldre kollegor.

Det gäller att le och se ut att trivas när snabbtåget mot framtiden står stilla och hundra oroliga resenärer ropar efter besked.