Volvo var naiva

Därför trodde alla att Ford skulle bli Volvos räddning

HANDSLAGET Fords amerikanske koncernchef Jacques Nasser och Leif Johansson, chef för Volvo Personvagnar, skakar hand i januari 1999, när Fords köp av företaget blev officiellt. Volvos styrelse trodde då att Ford var ”rätt hemvist för Volvo Personvagnar”. Naivt, tycker Peter Kadhammar.
HANDSLAGET Fords amerikanske koncernchef Jacques Nasser och Leif Johansson, chef för Volvo Personvagnar, skakar hand i januari 1999, när Fords köp av företaget blev officiellt. Volvos styrelse trodde då att Ford var ”rätt hemvist för Volvo Personvagnar”. Naivt, tycker Peter Kadhammar.
NYHETER

För nio år sedan publicerade Volvos styrelse ett tvärsäkert dokument som argumenterade för att den amerikanska biljätten Ford skulle bli en fantastiskt bra ägare till Volvo.

”Ford är rätt hemvist för Volvo Personvagnar”, skrev styrelsen, där gräddan av svenska industriledare var med. Ordföranden hette Lars Ramqvist.

Jag påstår inte att det är Ramqvists fel om Volvo nu försvinner, även om han snart kan inneha det svårslagna rekordet att ha lett två svenska storbolag mot undergången, Skandia och Volvo.

Dokumentet, som styrelsen undertecknade 11 februari 1999, framstår i dag som höjden av naivitet.

”Fords finansiella styrka och ställning som en av världens mest lönsamma biltillverkare är en viktig faktor”, skrev industriledarna, där det förutom Ramqvist fanns tungviktare som Sören Gyll, styrelseordförande i Pharmacia, Tom Hedelius, styrelseordförande i Handelsbanken, och Leif Johansson, koncernchef i Volvo.

De syftade alltså på samma företag som gjort 120 miljarder kronor i förlust sedan 1999 och nu tigger pengar av amerikanska skattebetalare för att undvika konkurs.

Men det var inte bara Volvos styrelse som visade en häpnadsväckande naivitet. Ekonomijournalister och politiker applåderade – som vanligt i vårt land, där etablissemanget ständigt rycks med i den senaste ekonomiska modeflugan.

Statsminister Göran Persson valde att betrakta utförsäljningen av den svenska industrins mest anrika bolag som en triumf:

– Med den här typen av investeringar kommer vi att placera oss i topp över utländska direktinvesteringar per capita i Europa.

Volvos styrelse såg framför sig hur det svenska bilmärket skulle bli ett av världens mest prestigefyllda, tillsammans med Jaguar, Aston Martin och Lincoln som Ford också ägde.

”Volvo sällar sig till en skara märken där lyxbilar som Aston Martin och Jaguar har en särskild lyskraft”, skrev Dagens Nyheters ekonomiredaktion i servil beundran.

Nu har Ford sålt Jaguar till Indien, Aston Martin till Kuwait och senast jag hörde talas om Lincoln var när en kollega hyrde en sådan i USA. Den var ny och tappade vindrutan.

Hur kunde alla dessa så kallade experter ha så in i helvete fel?

En förklaring – när det gäller Volvos styrelse – är att storskaliga lösningar per automatik sågs som det självklart riktiga i bilbranschen. Ju större desto bättre och Ford borta i Detroit var jätte-jättestort.

Statsminister Persson var väl tvungen att verka glad.

Och svenska ekonomijournalister brukar skriva det kapitalisterna vill att de ska skriva.

Volvo hade byggt personbilar sedan 1926, det var ett i globala sammanhang litet bilmärke, men välkänt och respekterat, om än en smula tråkigt.

Sedan varnade Lars Ramqvist och övriga styrelsen för att Volvo inte klarade sig på egen hand. Man sålde bara 400 000 bilar per år. Det var alldeles för lite. Med Fords 15 800 återförsäljare över hela världen skulle Volvo bli en del av ”en stor organisation” och ”tillgodogöra sig skalfördelar”.

Men försäljningen sköt aldrig i höjden och de vinster Volvo gjorde fick bidra till att täcka det amerikanska moderbolagets brakförluster.

Volvo hade klarat sig på egen hand i 73 år.

Nio år efter försäljningen som skulle trygga företagets framtid är Volvo konkursmässigt.

Låt mig sluta med den mest fantastiska formuleringen i Volvostyrelsens dokument: ”Det värde Ford tillmäter Volvo Personvagnars svenska arv...”

Trodde Ramqvist, Gyll och Hedelius verkligen det? Att direktörerna i Detroit skulle tänka på susande granskogar och klipporna i Bohuslän, på den blågula flaggan och generationer av arbetare och ingenjörer som byggde den svenska bilindustrin?