Hur stor är risken för en ny Estonia- katastrof?

   Efter publiciteten kring Estonia-katastrofen tänker jag på vad som gjorts sedan dess för sjösäkerheten. Fem riksdagsledamöter skrev en artikel som började: "Risken är stor för att en ny fartygskatastrof i Östersjön, likt Estonias, kan inträffa igen."

Passagerare rapporteras i ständigt ökande omfattning obekymrade resa med fartygen. Hur stor är risken?

I en facktidskrift läser jag: "Sedan Estonias förlisning har färjor anlöpt och lämnat svenska hamnar hundratusentals gånger och mer än 300 miljoner människor har rest till och från Sverige med fartyg. Under denna tid har ingen olycka rapporterats där någon passagerare omkommit eller blivit svårt skadad och där orsaken kan relateras till sjösäkerheten."

Jag vet inte hur många som avlidit eller skadats svårt under samma tid på gator och landsvägar eller i flygplan. Men det förefaller som om färjor är ovanligt trygga platser; olyckor kan möjligtvis ibland bero på fylleri och dylikt.

Ändå håller jag med riksdagsmännen om att orsakerna till Estonias förlisning inte blev tillräckligt klarlagda och att en ny undersökning vore motiverad. Men man måste också instämma med sjösäkerhetsdirektör Franson som sa: "Om man ska garantera att inga olyckor inträffar, så måste man svetsa fast fartygen i kajen."

Underliga saker händer till sjöss, brukade gamla sjömän säga; dock avfärdar alla som begriper något de idiotiska konspirationsteorier som förekommit.

Mycket har gjorts under de tio år som gått, lär jag av min facktidskrift. Omfattande forskning och utvecklingsarbete har pågått och nyligen har ytterligare hundra miljoner kronor anslagits för detta ändamål.

Färjor har byggts om "för miljarder kronor", ny bättre utrustning har installerats, den mänskliga faktorn, det vill säga kompetens, organisation och identifiering av risker, har studerats.

Framför allt har man försökt skapa sådana förhållanden ombord att evakuering inte ska behövas, alltså att ombordvarande inte ska behöva lämna fartygen via livbåtar, flottar och helikoptrar; man talar om "färjan som sin egen livbåt".

Internationella överenskommelser har lett till krav på färjors stabilitet i skadat tillstånd, och här anar man erfarenheter från Estonia.

1996 ingick Danmark, Finland, Norge, Irland, Tyskland, Storbritannien och Sverige den så kallade Stockholmsöverenskommelsen om ytterligare skärpningar av säkerheten och dessa regler gäller nu i hela EU.

Det handlar t ex om brandsäkerhet, livräddningsutrustning, utbildning av personal och övningar. Livbåtar och livflottar ska inte, som när Estonia gick under, kunna kapsejsa. De ska sjösättas med kranar och de måste vara täckta och stabila och försedda med motorer; passagerarna ska i extrema situationer evakueras torrskodda. Fartygen ska dessutom ha två särskilda "beredskapsbåtar", varav en snabbgående, som kan användas i alla väder.

Den facktidskrift jag talar om är Svensk Sjöfarts Tidning, organ för Redareföreningen. Det brast när det gällde Estonias rederi. Men det är klart att redarna efter vad som hänt har intresse av att passagerarna är trygga. För övrigt har även personalorganisationerna varit aktiva.

Tidningen föreslår att en internationell, oberoende haverikommission skapas som ska sättas in vid svårare sjöolyckor var som helst i världen för att göra opartiska bedömningar.

Det går ju inte att dölja att den utredning som gjordes om Estonia-katastrofen var bristfällig; det berodde tydligen delvis på nationell prestige. Nu tycks det inte gå att komma någon vart i skuldfrågan, när redare, fartygsbefäl, varv och olika klassnings- och försäkringsbolag är involverade.

Havet är av nödvändighet en naturlig gravplats för sjöfarande. Men jag har haft ett problem med alla berättelserna om de sörjande under den gångna veckan.

Varje död är en enskild händelse, oavsett hur många som går bort samtidigt. Därför tänker jag oundvikligen på sjömän, även i min egen släkt, som försvunnit utan uppmärksamhet, monument, kungliga tal eller krisgrupper. Vår ensamhet inför döden är oerhörd.