Aftonbladet
Dagens namn: Bernhard, Bernt
STÖRST I SVERIGE - 3,5 MILJONER LÄSARE VARJE DAG

Välkomna till drömfabriken

Sportbladet fick en guidad visning bakom kulisserna

F1-stallen är enormt hemliga. Varken kameror, datorer eller mobiler får medföras med in i fabriken. Men Sportbladet fick ändå en exklusiv tur i Toyotas F1-innandömen.   F1-stallen är enormt hemliga. Varken kameror, datorer eller mobiler får medföras med in i fabriken. Men Sportbladet fick ändå en exklusiv tur i Toyotas F1-innandömen. Foto: Toyota

KÖLN.

    Bakom de stängda dörrarna är inga videokameror tillåtna, inte heller några kameror, ljudupptagningar eller journalister.

    Men för Sportbladet görs ett undantag.

    Välkomna in till Toyotas hemliga F1-fabrik.



I ETT INDUSTRIOMRÅDE i den tyska storstaden Köln, inte långt från autobahn har det japanska F1-stallet Toyota sitt högkvarter.

Där, på det passande namnet Toyota Allé, har de hållit till i 30 år och ed har sysslat med rally, Le Mans och numera F1. Fabriken har sedan byggts ut och byggts om allt eftersom behoven förändrats.

Redan vid den första kontakten gjordes det klart att varken kameror, datorer eller mobiler med ljud eller bildupptagningar får föras in i fabriken och vid receptionen görs ytterligare en kontroll. F1-stallen är enormt hemliga och ingenting får riskera att sippra ut till konkurrenterna.

– Egentligen låter vi inga journalister följa med oss in, säger stallets medie- och PR-kordinator Lena Siep.

– Men för Sportbladet gör vi gör ett av mycket få undantag.

Toyota är tillsammans med Ferrari det enda stallet som skapar en F1- bil under ett tak. De andra tillverkar motorn på ett ställe och de resterande delarna på ett annat, exempelvis både McLaren-Mercedes och Renault designar och tillverkar näst intill hela bilen i Storbritannien, motorerna däremot skapas i Tyskland respektive Frankrike.

– Det underlättar mycket för kommunikationen, vi har möten varje dag och beslutsfattningen är kort, säger Pascal Vasselon, chassi senior general manager, när han tar emot Sportbladet för en exklusiv intervju och visning av fabriken.



EN F1-BIL BESTÅR av ungefär 4500 delar, om motorn räknas som en enda del, men när vi inleder turen på just motoravdelningen blir det tydligt att bara motorn består av 4200 unika delar. I ett rödvitt rum fyllt med avlånga bänkar i långa rader arbetar motorspecialister två och två med varje moment. När varje medarbetare utfört sitt jobb skriver han eller hon sedan sin signatur och en skylt på den färdiga motorn gör det möjligt att följa exakt vilken medarbetare som gjort vad på varje aggregat.

I år ska motorerna hålla tre tävlingshelger istället för två, vilket gör att kraven höjs. Dessutom finns det en regel som stoppat utvecklingen av motorerna för att minska kostnaderna, men arbetet pågår för fullt i alla fall.

Det finns alltid detaljer som måste förbättras - även om det måste ske inom de av FIAs (internationella bilsportförbundet) ramar. Motorerna testas sedan på fabriken innan de prövas i bilarna och ljudet är öronbedövande när vi går in i ”Engine dino”, testbänk för just motorer, där de olika banorna, deras temperatur, väderförhållanden och ytskikt simuleras för att sedan analyseras.

Tillbaka i de oändliga korridorerna, där flera medarbetare väljer att ta cykeln istället för att använda benen, är nästa stopp aerodynamikavdelningen.

– Det är den viktigaste delen inom alla F1-team, här görs nästan hela chassit, förklarar Toyotas president John Howett.

Ungefär 75 procent av chassit är gjort av karbonfiber, ett fjäderlätt men enormt tåligt material. Karbonfibern kommer likt tyger på stora rullar och anpassas sedan till olika formar innan det vakuumförpackas och så småningom bakas i ugnen. De tre ugnarna går i skift, 24 timmar om dygnet sju dagar i veckan.

Men närmare än så kommer vi inte eftersom avdelningen är stängd med slussar. Till och med personalen bär skyddskläder, materialet är så känsligt att en liten blåsa eller lite smuts i den färdiga delen kan få förödande - till om med dödliga - konsekvenser.

– Det är hela tiden kompromisser, man kan inte optimera alla parameter när man bygger en F1:a eftersom de ibland arbetar mot varandra. En stor del av arbetet är att hitta rätt kompromiss, veta vart man kan släppa lite och ändå få samma effekt, säger Pascal Vasselon.

– Förarens säkerhet ligger på en mininivå, angiven av FIA och arbetet är hela tiden byggt runt deras angivna regler. Deras kraschtester är avgörande.



EFTER ETT BESÖK i vindtunneln, som självklart är i gång, är det dags för workshopen. Det är där som bilarna plockas i hop inför tester och tävlingar och sedan monteras ner när de kommer tillbaka. På väggen finns bilder av laguppställningen för de senaste åren och även ett minne av den svensk som länge var hjärtat inom Toyotas F1-satsning.

Ove ”Påven” Andersson byggde upp företagets rallyverksamhet i Europa där de tog sju VM-titlar under 1990-talet och var sedan chef för F1- satsningen som inleddes 2002. Han var kvar i stallet fram till 2007 och trots att han avled i en trafikolycka 2008 vilar hans anda över teamet. Hans namn nämns med största respekt, här finns hans priser, hans gamla rallybil och från sitt porträtt tittar han ner på golvet där delar av årets tävlingsbil står kvar efter de senaste testerna.

– Jämfört med tidigare år så har vi sett bättre ut på vintertesterna, men man måste vara försiktig eftersom vi inte vet hur de andra lagt upp sin strategi, säger Pascal Vasselon.

– Målet är att vi ska ta vår första seger i år.

Din känsla?

– Vi har en bra chans. Testerna visar att vi är med och tidigare har vi alltid varit klart bättre på loppen än på testerna så det så ser positivt ut.

Stallet har en stor press på sig från moderkoncernen, de vill se resultat redan i år om de ska stanna inom sporten och inför säsongen nämns Toyota som en outsider av bland annat den dubble världsmästaren Fernando Alonso.

– Säsongen blir extremt intressant. Logiskt sett borde fältet bli mer utspritt med tanke på hur olika resurser och erfarenheter som teamen har, men det är tvärt om. Alla är jämna, så har det inte varit tidigare. I fjol var det tydligt redan under testerna att McLaren och Ferrari körde i en klass och sedan kom BMW. I år går det inte att tippa.



INFÖR ÅRETS SÄSONG har FIA gjort den största regeländringen i historien och samtliga team fick börja med ett vitt papper när de designade årets bil. Toyota har arbetat med årets modell sedan i november 2007.

– Det enda som vi kunnat ta med oss är vår kunskap, vad som gör en F1:a snabb. Men när man ser till delar, fick vi designa om allt. Vi började med 2009:an innan 2008:an hade kört sin första tävlingsmeter.

– Samtidigt fick vi vara beredda på att reglerna skulle kunna ändras under utvecklingen av den nya bilen, F1 regler är inte något att lita på... Vi fick ha två parallella spår hela tiden, men i efterhand ser vi att den väg vi valde 2007 var den rätta. Vi har inte tvingats göra några större förändringar.

Hur har du upplevt jobbet?

– Svårt. För första gången så ändrar vi de två stora faktorerna, aerodynamiken och däcken. Det är en stor utmaning. Båda sakerna har en enorm betydelse för oss och vi hade det inte under kontroll. Vi fick lägga ner mycket jobb på att försöka förutse vad som skulle kunna hända och acceptera att vi inte kunde ha kontroll. Vårt jobb var att försöka förutspå hur förändringarna skulle påverka bilen.

Toyota har valt att inte inleda säsongen med det nya KERS-systemet som ska ge extra skjuts i omkörningarna.

– Vi har testat, men tycker inte att det ger oss något. Problemet är inte att få det att fungera utan att få systemet att passa i bilen. Det handlar om vikten, balansen och bromsarnas stabilitet. Viska inte använda det under inledningen av säsongen i alla fall.

Sedan är det teststopp. Hur påverkar det er?

- Pressen har varit enorm, vi har tvingats att öka takten på testerna. De större uppdateringar som ska göras under säsongen har vi arbeta med redan nu, tidigare har vi kunnat spara dem. Det ska inte att hindra oss i från att göra mindre uppdateringar, dem kan vi simulera och behöver inte testa på samma sätt. Vi vill inte testa de stora grejerna under tävlingehelgerna, det slösar bort för mycket tid.

Däremot har Toyota utmanat reglerna och skapat diffusorer som konkurrenterna anmält till FIA, men som sedan godkänts och nu granskas igen. Även Williams hade en liknande lösning.

– Vi har många smarta personer som tittar på vilka kryphål som finns i reglerna. Men vi är överraskade över att Williams hittade något liknande, det har ingenting att göra med att vi levererar motorer till dem.



LEENDET ÄR KRYPTISKT och även om många svar är försiktiga och vaga så syns självförtroendet.



Anna Andersson
Anna Andersson

Efter sju år inom F1 är det många som tvivlat på Toyota och på deras kunskaper, men här, inne i det allra heligaste, är stämningen en annan.

Där är man säker - den första segern av många kommer 2009.

30 år efter det att fabriken öppnades i Köln.

SENASTE NYTT

Sportbladet

Visa fler
SPORTBLOGGAR
Brennings blogg

Patrik Brenning

SILLY SEASON

Rykten & övergångar

Om Aftonbladet