Amerikanskt oförstånd – och tysk illvilja

avRobert Collin

Så sänkte General Motors Saab

Foto: Bob Lutz tecknade nya Saab 9-5 för två år sedan.

Alla är överens om att General Motors varit en dålig ägare till Saab. Men få känner till och förstår vidden av eländet. Och att det började första dagen 1989.

Då ägdes Saab av Wallenbergs Investor och var tätt sammanlänkat med Scania. Men det krävdes mer muskler för att utveckla nästa Saab 900. Visst hade det varit möjligt att fortsätta samarbetet med Fiat, som ju deltagit i den större modellen 9000, men Investor valde att sälja till General Motors. Först 50 procent och resten efter tio år.

General Motors Opel hade just utvecklat en ny modell i samma storlek som 900, Vectra som skulle ersätta Ascona.

Trollhättan trodde på samarbetet med Rüsselsheim, men tyskarna var inte roade.

Så i stället för att få del av den nya Vectra-tekniken fick Saab hålla tillgodo med de gamla Ascona-delarna som redan var tio år gamla – och som inte var bra ens när de var nya.

Därför blev den första 900-modellen som utvecklades tillsammans med GM en flopp.

Köregenskaperna var betydligt sämre än hos föregångaren och det sorgliga var att ju större motor, och ju bredare däck, desto sämre gick bilen.

Trollhättans tekniker slet med chassit under bilens hela livslängd men fick aldrig ordning på köregenskaperna.

Samma visa när det blev dags att utveckla ersättaren till 9000.

Nu fick Trollhättan visserligen tillgång till det moderna Vectra-chassit, men det var ju avsett för en betydligt mindre bil. När Trollhättan försökte göra en riktig körmaskin av bilen blev det promblem, som inte blev lättare att komma tillrätta med när Opel-cheferna krävde att 9-5 skulle bli en alldaglig bil i stil med Opel Omega, alltså inget som fick sticka ut när det gällde köregenskaperna.

Därför blev även 9-5 en besvikelse, med svampiga köregenskaper à la Opel och brist på lyxbilskänsla.

Kunderna protesterade – och efterhand fick Trollhättan tillstånd att strama upp bilen och nu är den ju trots sin ålder riktigt fin att köra, särskilt på snö och is där den har få konkurrenter.

Nästa Saab 9-3 var den första bil som utvecklades parallellt med en Opel, med nästa generation Vectra. Men det var tyskarna som bestämde allt. Och de ville ha en bil som gick stabilt på Autobahn, att den inte gick att svänga spelade ingen roll.

Saab-teknikerna kämpade envisare än någonsin och ändrade massor med detaljer i den så kallade Epsilon-bottenplattan.

Och i stället för att tjäna pengar på samarbetet fördyrades båda bilarna, i synnerhet Saaben, och det var Saabs trilskande tekniker under ledning av Saab-chefen Peter Augustsson som fick skulden.

GM-cheferna i Detroit hämnades och krävde att den nästan färdiga Saab 9-3 kombi, plus skogsmulleversionen 9-3X lades på is tillsammans med fyrhjulsdriften från Haldex. ”Det blir inga pengar till nya projekt så länge Saab inte har ordning på verksamheten”, dundrade Detroit. Och det trots att handlarna i USA krävde just en mullebetonad kombi med 4WD.

GM-gurun Bob Lutz är kanske den man i Detroit som förstört mest för Saab. Det var han som tyckte att Subaru Impreza kunde bli en fin fyrhjulsdriven Saab-kombi om man bara bytte till Saab-emblem, och det var han som satte Saab-logga på Chevrolet Trail Blazer, och det var han som tvingade in Saab i det ena dödfödda amerikanska jeep-projketet efter det andra.

Och det var Bob Lutz som sinkade nya 9-5 med minst fem år. Hans galnaste plan var att sätta Saab-dekaler på den bakhjulsdrivna australiensiska muskelbilen Holden.

För två år sedan i Frankfurt var nya 9-5 äntligen på gång. Jag bad Bob Lutz rita hur den kommande Saaben skulle se ut. Det var ju ändå han som bestämde.

Ganska likt, eller hur? Fast jag trodde aldrig att taklinjen skulle slutta så brant i verkligheten...

För stor bil och för dåligt baksäte, hoppas att Bob Lutz och GM har förstört färdigt för Saab nu.

ARTIKELN HANDLAR OM

Bilar

Saab