Supermiljöbilarna som tappar i vinterkyla

TEST: Laddhybrider

Av: 

Erik Wedberg

Kia

Att batterier påverkas av kyla vet vi sedan tidigare. Men hur påverkas egentligen laddhybriders räckvidd på enbart el­drift när bilarna utsätts för ett normalt vinterklimat. Testpatrullen utgörs av Audi A4 e-tron, BMW 225xe, Kia Optima PHEV och Volkswagen Passat GTE. Vilken blir bästa laddhybriden för vintern?

Audi A3 Sportback e-tron

Volkswagen-koncernen verkar ha bestämt sig för att elektrifierade bilar inte behöver se annorlunda ut. Bortsett från den extrema experimentbilen XL1 ser alla hybrider, laddhybrider och elbilar ut precis som vanliga bilar hos Volkswagen.
Det gäller i allra högsta grad för Audi A3 Sportback e-tron, det finns ingenting som skiljer laddhybriden från en helt vanlig A3 med bensin- eller dieselmotor. Inte ens någon lucka för laddning. Vi i testlaget brukar inte behöva titta i instruktionsböckerna men när vi letar efter laddluckan på A3 e-tron är det nära att vi ger efter och börjar bläddra. Efter flera sökande varv runt bilen hittar vi dock ett litet vred ovanför de fyra ringarna i grillen och när vi vrider på det ploppar ringarna ut. Bakom dem finns kontakten för laddkabeln.
Audi har onekligen dolt laddhybridtekniken väl. På bakstammen syns en liten e-tron-logga. Det är allt. Under lastgolvet är stuvfacken ersatta av batteripaketet, vilket gör att e-tron rymmer 280 liter bagage i stället för 365 liter. Större eftergift än så behöver man inte göra för att köra laddhybrid hos Audi.
Man får däremot vara beredd att släpa runt på en del vikt. Jämfört med en A3 1,4 TFSI utan elassistans väger e-tron drygt 320 kg mer. En tjänstevikt på drygt 1 600 kg är mycket för en bil i den här storleksklassen men A3 e-tron upplevs aldrig tung, snarare lättfotad och pigg. A3-modellens fina, neutrala och trygga köregenskaper finns bevarade och trots att testbilen har 18-tumsfälgar med lågprofildäck är ljudnivån i kupén fullt acceptabel.
Audin har testets lägsta sammanlagda effekt, 204 hästkrafter, men vi mäter ändå upp en snabb accelerationstid 0-100 km/h på 8,8 sekunder. Det är en bit från angivna 7,6 sekunder men märk väl att vi kör bilen med vinterdäck och i kyla.

Nästan samma drivlina

Drivlinan i A3 e-tron har i stort sett samma upplägg som kusinen VW Passat GTE, inte konstigt eftersom de båda är MQB-bilar. Den huvudsakliga drivkällan är en fyrcylindrig bensinmotor på 1,4 liter. Den sitter på tvären mellan framhjulen som den också driver. Växellådan är en sexstegad dubbelkopplingslåda som i e-tron kallas e-S tronic eftersom den är sammanbyggd med en elmotor. Bensinmotorn ger 150 hästkrafter och elmotorn 110. Men den sammanlagda effekten blir inte 260 hk, det funkar inte så i hybridvärlden.
A3 e-tron har ett aningen mindre batteri än Passat GTE, 8,8 mot 9,9 kWh, och det märks på räckvidden. Audi säger att A3 e-tron ska kunna köras helt elektriskt upp till 50 kilometer.
Den elektriska räckvidden är förstås högintressant när det gäller laddhybrider och vi börjar därför testresan med en räckviddsmätning. Bilarna får stå och ladda sig fulla i det varma redaktions­garaget mitt i Stockholm över natten och på den gravt informationstunga displayen i Audin kan vi mycket riktigt läsa att elen ska räcka för 50 kilometers körning. När vi ger oss ut i morgonrusningen försvinner elkilometerna oroväckande snabbt. Redan i trakterna kring Jakobsberg/Kallhäll ser vi som ligger bakom att det börjar bolma ur avgasrören på Audin. Elen räckte visst bara till 24 kilometers körning.

Inte längre i kyla

Morgonen därpå gör vi om samma mätning. Nu har bilarna stått utomhus över natten och laddats ur hotellets motorvärmaruttag.

Det är strax under nollgradigt och Audins avancerade laddlucka rör sig lite kärvare nu när den är fläckad av fruset slask från gårdagen. Elmotorn klarar att driva bilen ensam från start och efter några minuter kommer också värme i kupén.

Men efter 22 km är det slut på den ljudlösa färden, bensinmotorn startar och plötsligt är A3 e-tron som vilken annan A3 som helst, med en blandad förbrukning på drygt 0,6 l/mil.

BETYG

ÄGA Betyg: 4 av 5 plus
Snudd på 400 000 kr är mycket för en A3 som dessutom kommer att extrautrustas. Det blir inte så många mil på el. Låg värdeminskning ger ändå låg milkostnad.
KÖRA Betyg: 4 av 5 plus
Lätt och kommunikativ styrning. Upplevs som betydligt smidigare än Passat. Stark och smidig drivlina. Något svårmodererad broms.
KOMFORT Betyg: 3 av 5 plus
Behaglig ljudnivå i kupén. Hårda stolar som inte passar alla bakdelar.
UTRYMMEN Betyg: 3 av 5 plus
Hybridiseringen påverkar inte negativt. Inte lika flexibel som BMW.
SÄKERHET Betyg: 4 av 5 plus
Högsta krockbetyg hos Euro NCAP. De flesta aktiva hjälpsystem finns tillgängliga.
MILJÖ Betyg: 3 av 5 plus
Snålast på pappret, näst törstigast på vägen. A3 är svår att köra snålt.
HELHET Betyg: 3 av 5 plus
Laddhybridtekniken i A3 fungerar oklanderligt och är dessutom så smart förpackad att den inte syns eller känns. På minussidan finns stora poster som ett batteri med för liten kapacitet och ett pris som är på tok för högt för en bil i den här storleksklassen.


BMW 225xe Active Tourer

Testets andra räckviddsmätning börjar vid hotellet i Älvdalen och ska sluta vid kraftverket Trängslet 33 km nordväst om staden. Där hägrar inte bara vackra vyer utan även historiens vingslag. Längs den stora Trängseldammens långa stränder har många värnpliktiga utkämpat åtskilliga löspatronstrider med en imaginär fi. Intill kraftverksdammen finns Älvdalens skjutfält som är Sveriges näst största militära övningsområde, anlagt på sextiotalet för att tillgodose artilleriets behov.
Det är på håret att BMW 225xe tar sig ända upp till Trängslet. Endast 17 km in på elräckviddsmätningen tar elen i BMW-batterierna slut och bensinmotorn startas upp. Men det blir inte så mycket bättre för det, från komradion i BMW:n rapporteras att bilen endast har nio mils räckvidd kvar. Totalt. För att få plats med batterier och elmotor har BMW tvingats krympa bensintanken från 51 till 36 liter. Det i kombination med en ganska törstig bensinmotor innebär att det blir kort mellan tankstoppen.
Batterierna innebär också att 225xe saknar en del av den flexibilitet som annars finns i 2-serie Active Tourer. Baksätessoffan går inte längre att skjuta i längsled och lastvolymen är mindre.
BMW:s laddhybrid är testets på papperet mest intressanta bil. Inte bara för att det är en mini-MPV utan även för att den är ensam om att vara fyrhjulsdriven. BMW kallar det elektrisk xDrive och det är ett system som har mycket lite gemensamt med BMW:s traditionella xDrive. Det finns ingen mekanisk koppling mellan fram- och bakhjul. 225xe använder i stället samma lösning som till exempel Volvo XC90 T8 Twin Engine – en elmotor integreras i bakaxelklumpen och driver bakhjulen medan bensinmotorn driver på framhjulen. Bakaxelmotorn kommer från brittiska GKN som även levererar till Volvo.

Omväxlande drivningsmix

Men vad händer när batterierna är tomma, blir bilen framhjulsdriven då? Nja, är det rätta svaret.

BMW:n har testets minsta batteripaket med en kapacitet på 7,6 kWh och när laddningen i dem är slut står den trecylindriga turbobensinaren på 136 hk för framdrivningen. Systemet ser ändå till att det alltid finns en elreserv för att bakhjulen ska kunna driva. Men blir bilen bakhjulsdriven när bensinmotorn inte är igång? Ja, det blir den, men bilen är snabb på att känna när föraren har en tung högerfot och använder ESP-systemet för att strypa bakvagnssladdarna och startar bensinmotorn för att balansera körningen.
BMW anger testets högsta sammanlagda effekt. 224 hk och 385 Nm är snudd på GTI-siffror och 0-100 km/h ska gå på korta 6,7 sekunder. I våra mätningar, som görs på dubbade vinterdäck, klockas 225xe på mindre smickrande 10,3 sekunder.

I och med hybridiseringen har 2-serie Active Tourer gått och blivit tung. Rejält tung. Med sin tjänstevikt på 1 735 kg är den till och med tyngre än de två större bilarna från Kia och Volkswagen och 290 kg tyngre än 218i. Vikten känns, 225xe rollar mer i kurvorna och fjädringen har bitvis svårt att bära den tunga bilen på ojämn väg.

Törstig med liten tank

225xe är som sagt en intressant konstruktion på papperet, i verkligheten är den inte lika spännande. Det är lätt att hålla sig för skratt när man som BMW-förare måste stanna och tanka när de andra har drygt halva tanken kvar och det vore en sak om man helt och hållet kunde skylla den korta räckvidden på liten tankvolym. Faktum är dock att 225xe dessutom är klart törstigast av de fyra laddhybriderna. Två uppladdningar och lugn landsvägskörning till trots hamnar testförbrukningen på drygt 0,7 l/mil.

För att ytterligare ifrågasätta laddhybridköpet kan den siffran jämföras med 0,70 l/mil som blev testförbrukningen för 218d när testlaget tog Autobahn ned till franska rivieran för snart två år sedan.

BETYG

ÄGA Betyg: 3 av 5 plus
Saftigt prispåslag mot vanliga 218i. Mycket utrustning ingår dock.
225xe-ägaren måste ladda och tanka ofta. Större värdeminskning än Audi.
KÖRA Betyg: 4 av 5 plus
Känns inte så stark som pappret säger. Tung och direkt styrning. Fyrhjulsdriften bidrar positivt på halt underlag.
KOMFORT Betyg: 3 av 5 plus
Sämre ljudisolering än övriga. Dubbdäcken bullrar högt. Bra justermån på förarstol.
UTRYMMEN Betyg: 4 av 5 plus
Rymlig och flexibel kupé. Upplevs som smal men hög invändigt.
SÄKERHET Betyg: 4 av 5 plus
Högsta betyg i Euro NCAP:s krocktester. Varför är autobroms inte standard?
MILJÖ Betyg: 3 av 5 plus
Något törstigare än de andra på pappret och riktigt törstig i verkligheten.
HELHET Betyg: 3 av 5 plus
225xe är en intressant konstruktion med sin trecylindriga bensinmotor, elmotor och fyrhjulsdrift. Tyvärr visar sig 225xe vara törstig på bensin och det i kombination med en väldigt liten tank gör långkörningar svåra. Fyrhjulsdrift som enda säljargument räcker inte.


Kia Optima PHEV

Medan de andra testbilarna är mycket svåra att avslöja som laddhybrider sticker Kia Optima PHEV ut med flera utmärkande detaljer. Exteriört utmärker sig laddhybriden främst genom stötfångare som sägs ha optimerade former för minskat luftmotstånd, automatiskt justerande luftspjäll i grillen och andra fälgar, stora plug in-emblem och blåa lister här och där.
Exakt hur mycket alla modifieringar jämfört med en vanlig Optima hjälper laddhybriden är svårt att säga, vi kan i alla fall konstatera att den är snål. 0,52 l/mil i blandad testförbrukning får anses acceptabelt för en bil av Optimas storlek, men inte mer än så. Vi tvivlar dock inte på att en hängiven förare med lätt gasfot och tillgång till laddplatser kan köra ­Optima PHEV betydligt snålare än så.
Kian är snål, men den är inte att lita på när vi försöker mäta räckvidden på el. Kia uppger en elektrisk räckvidd på 52 kilometer och det är precis vad färddatorn visar. I första mätningen, då bilarna är varma från start, imponerar Kian genom att ta sig drygt fyra mil på el. Även i andra mätningen, med kalla bilar, ser det bra ut. Men efter en stund lyckas vi bläddra oss fram till den del i menysystemet där drivlinans kraftflöde visas i detalj och då spricker idyllen. Bensinmotorn går ju! Trots att drivlinan är ställd i det, enligt uppgift, helelektriska EV-läget visar färddatorn att bensinmotorn laddar batterierna.
Lyssnar vi extra noga kan vi också skönja ett svagt susande från bensinmotorn som tycks ligga på ett lågt och konstant varvtal för att underhållsladda batteripaketet. Det ska gå att köra Optima helt elektriskt, men vi lyckas inte och tvingas diskvalificera sydkoreanen från räckviddstävlingen.

Tyst men nervös

Men räkna inte bort Kian helt och hållet för det. Nya generationen Optima, lanserad 2015, är en betydligt mer civiliserad bil än sin företrädare och övertygar framför allt med riktigt hög åkkomfort. Kia har skapat en välavvägd chassisättning som hanterar dåliga vägar bra, Optima har det trygga och riktningsstabila flyt man ofta efterfrågar i körningen. Flera testförare anmärker dock på styrningen som är lätt och lite för direkt för sitt eget bästa, i vissa lägen blir Optima nervös.

Ingen kan klaga på ljudnivån. Väg- och vindljud isoleras effektivt och från bensinmotorn hörs oftast ingenting. Kia har valt något så ovanligt som en fyrcylindrig bensinmotor på 2,0 liter, utan överladdning, och den kombineras med en sexväxlad automatlåda med momentomvandlare.
Vi upplever aldrig Optima PHEV som lika stark eller snabb som övriga testbilar, det kommer aldrig någon vridmomentsknuff från elmotorn och det finns absolut inte någon GTI-nerv likt den som kan lockas fram i Passat GTE. Men å andra sidan, måste man köra så himla fort hela tiden?
Optima PHEV känns som ett lugnare, mer förbrukningsoptimerat alternativ till Volkswagen Passat GTE. Och om det inte vore för en sak så skulle den vara ett nästan oemotståndligt alternativ. Saken är den att Kia inte har löst paketeringen särskilt effektivt. På längden är det inga problem, den 485 cm långa karossen ger baksätespassagerarna mer än tillräcklig sparkmån utan att framstolarna behöver skjutas framåt. Inte är det några problem på bredden heller, tre vuxna kan sitta bredvid varandra i baksätet utan att knorra alltför mycket.

Lågt i tak

Det är höjden som ställer till det. I testbilen, som är utrustad med elstolar och glastak, klagar nästan alla på att takhöjden är för snål. Vi är tre förare som är omkring 190 cm långa och alla måste huka i stolen för att inte gnugga hjässorna mot innertaket.

Även i bagageutrymmet ställer höjden till problem. Kia har inte lyckats montera batteripaketet lika lågt och osynligt som övriga. Halvvägs in i bagageutrymmet buktar lastgolvet uppåt på grund av batterierna och det går inte alls att fälla baksätesryggarna.

Optima PHEV lockar främst med sitt låga pris. I grundpriset på 369 900 kronor ingår det mesta i utrustningsväg, bland annat adaptiv farthållare, eluppvärmd ratt, eljusterbar förarstol, helljusassistans, backkamera, regnsensor och solgardiner bak. Inte ens med de båda pluspaketen förkryssade kommer Kian upp i Passat GTE:s grundpris.

BETYG

ÄGA Betyg: 4 av 5 plus
Fyra kronor billigare per mil än VW, främst tack vare lägre värdeminskning.
KÖRA Betyg: 3 av 5 plus
Avspänd och stabil på motorväg. Saknar styrskärpa för att underhålla. Upplevs betydligt tröttare än Passat. Ryckfria övergångar mellan el/bensin.
KOMFORT Betyg: 3 av 5 plus
Fjädrings- och ljudkomforten är i nivå med VW. Betydligt sämre stolskomfort fram.
UTRYMMEN Betyg: 3 av 5 plus
Bra benutrymme bak. Låg takhöjd på alla platser och baksätet går inte att fälla framåt.
SÄKERHET Betyg: 4 av 5 plus
Kian är snudd på fullutrustad även på säkerhetssidan. Högsta Euro NCAP-betyg.
MILJÖ Betyg: 4 av 5 plus
Kian får en låg blandad testförbrukning och klarar sig långt på el, men inte i kyla.
HELHET Betyg: 4 av 5 plus
Kias laddhybridteknik har potential att ge ett billigt bilägande. Optima är därtill en behaglig långfärdsbil med. Men förpackningen brister – batterierna har tillåtits ta så mycket plats att lastegenskaperna nästan helt går förlorade. Vi ser fram emot kombin!


Volkswagen Passat GTE

Volkswagen dominerar supermiljöbilsmarknaden fullständigt just nu. Av de totalt 11 600 supermiljöbilar som sålts hittills i år har 31 procent varit Passat GTE som alltså kan titulera sig Sveriges supermiljöbil nummer 1. Förklaringen ligger delvis i förmånliga skatteregler som gör laddhybridversionen av Passat förmånlig för företag och tjänstebilsförare.
Även privatförare kan ha nytta av Passat GTE. Titta bara på testlagsmedlem Fred Calmerman. Förutom att vara codriver/kartläsare åt vår egen, nysatsande rallyförare Ruben Börjesson kör Fred en Passat GTE till vardags. Och han gör precis som man ska om man har en laddhybrid. Han kör korta sträckor och laddar så fort han stannar. Den senaste tanken bensin har räckt till 43 timmars körning och 203 mil och just nu visar färddatorn en snittförbrukning på 0,25 l/mil.
Riktigt så snålt går inte den Passat GTE som ingår i den här testuppställningen. På vår resa till och från Älvdalen drar Passaten strax under 0,6 l/mil och det får anses godkänt eftersom vi inte ägnar oss åt någon aktiv snålkörning. Passaten tar sig längst sträcka på el vid båda räckviddsmätningarna och även det får anses vara godkänt även om det är avsevärt kortare än de 50 km som anges.
När vi startar bilarna på morgonen efter att de har stått ute i minusgrader under natten är det endast Kians bensinmotor som går igång, de andra klarar sig med sina elmotorer. Volkswagen är de enda som anger temperaturgränser för eldriften, är det kallare än tio minusgrader går Passat GTE inte på el, för att skona hybridsystemet. Desto märkligare är att det finns en till gräns. Vid 30 minusgrader startar bilen inte alls, även det för att skona drivlinan. Boende i nordligaste Norrland rekommenderas alltså att parkera i varmgarage.
Passat GTE är precis som Audi A3 e-tron en MQB-baserad bil och det innebär att laddhybridtekniken inte inverkar på kupé- eller lastutrymme. Elektrifiering fanns med redan på de allra första MQB-ritningarna när utvecklingsarbetet började och därför har man i efterhand inte behövt skruva fast batterier eller elmotorer så att de stjäl utrymme.

Stabil och tyst

Med det inte sagt att laddhybridtekniken i Passat GTE inte märks. Tjänstevikten på drygt 1 700 kg är 309 kg högre än för en Passat 1,4 TSI 150 som har samma typ av fyrcylindriga bensinmotor men saknar elmotor och batterier. GTE-versionen upplevs förstås som en tyngre bil, men man ska komma ihåg att en Passat TDI 190 4Motion väger ungefär lika mycket. GTE-bilen är därför inte byngligare än gemene tjänste-Passat, den rör sig fortfarande med ett betryggande lugn på alla sorters vägar och eftersom laddhybriden som standard levereras med akustikrutor uppfattas den som väldigt tyst att åka i.
Passat GTE är byggd enligt samma layout som A3 e-tron – batteripaketet under baksätet och båda motorerna fram. Både bensinmotorn på 156 hk och elmotorn på 115 hk driver på framhjulen och ger en max sammanlagd effekt av 218 hk. Maximalt vridmoment är 400 Nm.
Det är inte mer vridmoment än vad som fås ur en Passat med tvålitersdiesel, men tack vare elmotorn kommer väldigt mycket vrid omedelbart. Det gör GTE-versionen något lurig att köra i riktigt halt väglag. Med friktionsdäck på isgata är det i stort sett omöjligt att komma iväg utan frikostigt hjulspinn. Väl på rull blir det mycket kraftreaktioner i ratten under acceleration och Passaten känns vildare än vad den är.
Vi har anmärkt på det tidigare och gör det igen – Passat GTE är väldigt mån om att återvinna bromskraft medelst motorbroms. Det är förstås bra, för det mesta. I hala nedförsbackar är det mindre bra. Då motorbromsas framhjulen så hårt att de slirar och då ESP-systemet endast kan arbeta med att minska gas och broms blir det ingen åtgärd. I det här fallet borde systemet kunna motverka slirandet med lite gas.

BETYG

ÄGA Betyg: 3 av 5 plus
Passat-ägandet drabbas av bilens höga inköpspris som gör den svår att räkna hem.
KÖRA Betyg: 3 av 5 plus
Framhjulen ska ta hand om mycket vrid, vilket inte alltid går så bra. Stabil och trygg. Båda motorerna är starka och smidiga. Snabb även vid elkörning.
KOMFORT Betyg: 4 av 5 plus
Behaglig fjädrings- och ljudkomfort. Bäst stolar fram ger poängövertag.
UTRYMMEN Betyg: 4 av 5 plus
Baksätesutrymme likvärdigt Kias. Betydligt bättre utformning av bagageutrymmet.
SÄKERHET Betyg: 4 av 5 plus
Högsta betyg hos Euro NCAP. Safe Tech-paketet för 11 300 kr ger det mesta som behövs.
MILJÖ Betyg: 4 av 5 plus
Inte snålast i testet, men det är jämnt. Ladda ofta! Det lönar sig.
HELHET Betyg: 4 av 5 plus
Passat GTE dominerar laddhybridmarknaden i Sverige och vi förstår varför. Laddhybriden ser ut och beter sig nästan precis som en vanlig Passat. Hybridtekniken bidrar till högre komfort och bättre prestanda, och så klart bättre körekonomi. Så länge man är noga med att ladda.


Av de bilar vi kunde mäta tappar Passat GTE mest i räckvidd vid minusgrader, men kommer ändå längst på ren eldrift.

Sammanfattning

Laddhybriderna blir ständigt fler, och bättre. Men de kräver fortfarande en del av sin ägare. Om en laddhybrid inte kopplas upp mot elnätet varje gång den parkeras kan man lika gärna vara utan hybridtekniken. Med korta körvanor och goda möjligheter till laddning kan laddhybriden vara ett bra alternativ även för en privatköpare. Det är inte bara tjänstebilsköparen som kan räkna hem den skattetekniskt.
Vi tycker dock inte att Audi A3 e-tron eller BMW 225xe är bästa laddhybridköpen. Båda levererar alltför liten batterikapacitet till för högt pris.

Kia Optima PHEV är det senaste tillskottet på laddhybridmarknaden och den visar att Kia är på rätt väg. Den går att köra snålt och ekonomiskt. De problem man har haft med paketeringen av batterierna tror vi att Kia kommer att ha löst i kombiversionen som kommer sommaren 2017.
Fram till dess är Volkswagen Passat GTE den bästa laddhybriden. Bra prestanda, bränsleekonomi, köregenskaper och stora innerutrymmen talar till Passatens fördel. Dessutom finns den redan som kombi.

ANNONS EXTERN LÄNK

Se över dina möjligheter till ett billån: Ansök om upp till 600 000 kr utan säkerhet genom Lendo.

Lendo

En kvartett på tur till Trängslet.
Publisert:

ÄMNEN I ARTIKELN

Kia

Audi

BMW

Volkswagen

Biltester

Elbilar

Tester

MER OM MIN BIL

10 laddhybrider i stort test – billigast blir bäst

Fyra hybrider – så bra är de

Guide: Här är den bästa begagnade laddhybriden

Välj rätt laddhybrid

Stort test: VW Golf vs VW Golf – så väljer du rätt modell

Första testet: Så bra är DS7 Crossback E-tense 4x4

Billigaste laddhybriden för familjen – den ska du välja

Laddhybrid-suvarna som du ska undvika

Bästa begagnade laddhybriden

Test: Så bra är nya Ford Kuga PHEV

Test av laddhybrider: Favoriten sämst i test

Test: Så bra är sjusitsiga laddhybriden

4 suveräna suvar – så bra är nya Honda CR-V

TEST: Så bra är nya Volvo V60 T8

TEST: V90 laddhybrid – hur tänkte Volvo här?

Biltest: BMW 330e laddhybrid

Laddhybrid-test: Nya Volkswagen Tiguan

Här är alla de bästa bonusbilarna 2018

Laddhybrid-suven som du ska satsa på

DUELL: Volvo XC40 mot Passat GTE – den vinner

Test: Nya Audi A6 Avant quattro laddhybrid

Nu lanseras Prius som laddhybrid

Många skäl att köpa nya Camry

Här rullar tre värstingbilar – med tre olika hybridlösningar