Robert Collin testar Ferrari

Av: Robert Collin

Publicerad:
Uppdaterad:
1 av 29 | Foto: Foto: Fredrik Huldt
Nöjd Collin efter en pasta bolognese på kvarterskrogen Benvenuti i Loiano, 714 meter upp i Apenninerna.

Ferrari 488 GTB är årets hetaste bilnyhet i superbilsklassen.

Få svenskar har sett den exklusiva bilen, ännu färre har fått köra den.

Aftonbladets Robert Collin är en av de utvalda som släppts in till fabriken i Maranello för ett test.

Häng med när Robert släpper loss 670 stegrande hästar på den italienska landsbygden.

Robert Collin
Robert Collin

Vår pasta bolognese på den lilla krogen ett par mil från Bologna är perfekt. Al dente och med rätt smak på sås och parmesan. När vi är på väg ut har vi plötsligt hela personalen efter oss.

Jag vänder mig om förvånat. Kocken sätter handen bakom örat och säger: Vi vill höra sången.

Kocken som heter Giampierro, hjälpkocken Andrea, servitrisen Claudia och ägarinnan Signora Ferrari (ja, hon heter faktiskt Ferrari) följer med ut. Och utanför, runt bilen står redan halva byn.

Turbomotorn på nästan 700 hästkrafter

En ung man med flickvännen i sin Fiat Panda bromsar in och varvar motorn. Men ingen bryr sig. Alla väntar på att vi ska starta vår Ferrari. Med den brännheta röda knappen nere till vänster på ratten. Det är den helt nya 488 GTB som italienarna knappt sett ännu med den helt nya turbomotorn på nästan 700 hästkrafter.

Fulparkera en lyxbil i Sverige, och du får fingret. I Italien får du applåder och glada tillrop. Bellisimo! Kocken Andrea slår händerna för ansiktet och visar att han får gåshud när jag varvar motorn.

Och vi får inte åka förrän alla fotograferat varandra vid bilen och spelat in motorljudet.

– Det är första gången vi har en Ferrari på besök säger restaurang-ägarinnan. Fast fabriken bara är tio femton mil bort.

Vi har kört på krokiga småvägar, genom byar och uppför bergsluttningar, och ner igen från Maranello till Loiano högt upp i Apenninerna. Och nu fortsätter vi på makalösa Ferrari-vägar mot Florens.

Byborna applåderar i backspegeln

Jag vrider det lilla röda vredet på ratten, Manettinon, till race-läge, och gasar ut ur byn. Byborna applåderar i backspegeln. Ingen är upprörd över avgasknallarna som ekar mellan husväggarna. Eller över två 305 mm breda gummispår i asfalten.

Vägen mot Florens är motorcyklisternas favoritväg. Vi möter några övermodiga hojåkare på vår sida mittlinjen i ett par skymda kurvor. De tror av någon anledning att de är ensamma om att köra fort. Med livet som insats.

Blivit dags för turbo

Ferrarins dubbelkopplingslåda förstår alltid när det är dags att växla upp eller ner men ofta hjälper jag till med de stora kolfiber-paddlarna på rattstången. Bara för att känna att jag också är med och bestämmer.

Ferrari har alltid hävdat att sugmotorer är bäst, och in i det längsta undvikit turbo. Men nu är det dags. För att öka effekten från föregångaren 458 Italias 570 hästkrafter till 488:s 670 behövde man antingen gå upp rejält i cylindervolym (= tyngre, större och törstigare motor) eller falla till föga och bygga en turbomotor. Som är både mer kompakt och lättare.

– Men vi kunde inte acceptera konkurrenternas enorma turbofördröjning, upp till 2,5 sekunder hos en del, säger motormannen Luca Poggio vid en detaljerad teknikdragning inne på fabriken. Vi fick konstruera ett helt nytt turboaggregat med extremt lätt turbin i en titan-aluminiumlegering och hitta en ny teknik för att minska det inre motståndet. Vi lyckades få ner turbofördröjningen till 0,8 sekunder genom att snurra i gång turbon 50 procent snabbare än någon lyckats med tidigare. (och utan hjälp av elmotorer som en del använder. Det drar på tok för mycket ström, som ska tas någon stans ifrån = mer vikt).

– 0,8 sekunder är bara en tiondels sekund långsammare än fördröjningen i våra sugmotorer. Och det är så lite att ingen utom (F1-föraren) Sebastian Vettel märker någon skillnad.

Ökat marktrycket med hela 50 procent

Men den ökade motoreffekten ställer också krav på chassit. Ferrari har ökat marktrycket med hela 50 procent jämfört med 458 Italia. Och man har en ny elektronik som håller ordning på bilens lutning och hjälper antisladdsystemet att bidra till maximalt grepp och minsta tänkbara sladd för att öka hastigheten ut ur kurvorna. Men som vanligt undviker man stora vingar på bakluckan.

– Det ger för mycket luftmotstånd, som är svårt att kompensera för, säger Luca Poggio. Så vi har arbetat med karossens aerodynamik och med en helt ny patenterad teknik med rörliga vingar under golvet som skapar virvlar som ökar marktrycket. Och vi fick göra om 20 gånger innan dörrhandtagen fick rätt utformning så att luften längs karossidan styrs in i de stora gälarna framför bakhjulen. Tjugo gånger, säger Luca Poggio och försöker se anspråkslös ut.

Han säger också att en Ferrari aldrig varit lika lättkörd, lika balanserad, lika stabil även om föraren inte är ett proffs... Det känns tryggt.

”Bara gasa. Och upp, upp...”

Full gas ut ur kurvan, bilen har redan växlat ner före kurvan, och baken svänger ut en liten, liten aning men lägger sig i rätt spår utan att jag behöver korrigera med ratten. Bara gasa. Och upp, upp, upp till femte växeln och en rakstäcka på knappt hundra meter innan det är dags att bromsa och låta lådan växla ner igen med ett nytt dovt mullrande.

Någon gång blinkar det till i antisladdlampan, men systemet arbetar extremt snabbt. I många bilar märks ESP-ingreppen tydligt när bilen börjar hacka och tappa fart. Inte i Ferrarin.

Styrningen är nog det bästa jag varit med om. Flera gånger tvingas jag styra undan i sista stund när en mötande bil eller motorcykel dyker upp i de skymda kurvorna. Bilen styr omedelbart och utan åthävor. Den bara styr undan. Och fast bilen känns så bred finns det alltid plats mellan mötet och bergsväggen eller stålräcket.

Vi vill höra sången!

Bromsa för att någon plötsligt dyker upp på fel sida mittlinjen? Aldrig. Bara styr och markera ditt missnöje med att trampa gasen i botten.

Vi tar det lite försiktigt genom byarna, men det är inget vi blir tackade för. Det sitter tre prydliga herrar på en uteservering vid vägkanten. En av dem rycker resignerat på axlarna åt mig. Hans kroppsspråk säger: Vad är det för mening med att sitta här och titta på trafiken när du ändå bara kör på halvgas? Vi vill höra sången!

Men den nya Ferrarin har blivit mer välkammad. För några år sedan smällde växlarna i så man trodde att lådan skulle gå sönder (och det gjorde den också). Med de nya dubbelkopplingslådorna glider växlarna i lika diskret som i en Volkswagen, om man vill. Och inte ens under full gas eller inbromsning låter det som förr. Det puffar lite, men inte för oborstat. Den tiden är förbi med nya regler om hur mycket en bil får låta. Samma med det klassiska ylandet som alltid varit Ferraris signum. Nu finns det bara kvar i bilarna med V12-motor, som fortfarande är utan turbo. V8-motorerna har fått en dovare ton, trots att teknikerna på motoravdelningen lagt många timmar, veckor, ja månader på att skapa rätt "Ferrari-ljud".

Det låter fortfarande bra, men inte som förr...

Svart läder, röda stickningar och kolfiber

Det som däremot blir bättre och bättre är kvalitetskänslan. Innertaket i testbilen är i mjukt svart läder, makalöst elegant. Instrumentbrädan är ett konstverk som står för sig självt. Det är svart läder, röda stickningar och kolfiber. Riktig kolfiber.

Hastigheten anges med pyttesmå siffror nere till vänster. Knappt jag ser dem. Varvräknaren dominerar och även när jag kör i auto-läge tänds röda ljusdioder i rattens överkant när jag börjar närma mig växlingsläget. Den tekniken kommer som så mycket annat direkt från formel 1.

Körprogrammen ställs in med ett litet rött vred på ratten. När andra tillverkare skryter om sina adaptiva chassiinställningar som man trycker fram på moderna tryckkänsliga skärmar håller Ferrari fast vid sin Manettino. Varför? Om det är så bra med alla funktioner inne i menysystemet i en tryckkänslig skärm?

Jo, för att utvecklingen mot att ha allt dolt inne i menysystemet inte fungerar i en bil. Ferrari förstår det. Andra kommer att lära sig när förarna börjar göra misstag.

Gräva inne i menysystem och köra bil är inget man ska göra samtidigt.

0 – 100 km/tim på 3 sekunder

Jag vrider Manettinon från sport till race, till wet när det plötsligt kommer en regnskur och till CT off när jag vill prova att köra utan för mycket antisladdsystem. Koppla ur helt överlåter jag åt kollegan Fredrik Huldt, själv vill jag gärna ha lite livlina kvar.  Manettinon sitter rätt till, inget sökande, inget trevande på en skärm, inget leta inne i menysystemet. Bara vrid på ratten utan att släppa blicken från vägen.

Ferrarin är så blixtrande snabb. Utan att känslan i bilen blir omoget brutal. 0 – 100 km/tim på 3 sekunder står det i broschyren. Jo, det kan nog stämma. 0 – 200 på 8,3. Ja, det är nog ingen överdrift det heller. Bilen slungas iväg med knappt något hjulspinn alls, med lysdioderna som ett fyrverkeri i ratten och ideligen nya växlar utan att jag behöver göra mer än att gasa och hålla blicken framåt.

Snabbheten beror inte bara på extra hästkrafter

0 – 400 meter ska klaras av på 10,45 sekunder, stående kilometern på 18,7. Och den viktiga varvtiden på testbanan Fiorano är 1 minut och 23 sekunder blankt. Rekordet putsat med två sekunder jämfört med föregångaren 458 Italia.

Den snabbare varvtiden beror inte bara på 100 extra hästkrafter, utan att de 670 hästkrafterna nästan alltid finns tillgängliga. Den gamla sugmotorn behövde varv för att leverera.

Och det märks även på bergsvägarna med sina tvära kurvor, sina hårda inbromsningar och sina korta raksträckor. Kraften finns alltid där.

Går det att köra lika fort, och lika säkert med någon annan bil? Ingen som jag kört i alla fall.

Äga 4

Betydligt säkrare placering än att ha pengarna på banken, men drift och underhåll kostar ju en hel del.

Köra 5

Jag har i alla fall aldrig kört en bil som går lika fort och som är lika lättkörd som 488 GTB. Jag tror inte att det finns någon. Tänk själv att gasa fullt ut ur en tvär kurva med 670 hk på bakhjulen, och knappt något hjulspinn. Eller att göra en snabb undanmanöver utan att det skriker om däcken. Varken fram eller bak.

Utrymme 3

Tja, vad ska man säga? Ferrari säger i alla fall att förvaringsfacken blivit dubbelt så stora sen 458 Italia. Och jag fick in min (ok, nästan tomma) axelväska bakom ryggstödet. Tre plus, minst.

Komfort 4

Men hur gick det här till? Så fina köregenskaper OCH så fin fjädringskomfort OCH så relativt tyst i bilen vid normal körning. Jag är imponerad!

Säkerhet 3

Den bromsar ju inte själv om man kommer ikapp någon långsammare bil, vilket händer rätt ofta. Men den uppmuntrar verkligen till full fokus på körningen. Och kniper det finns det ruggigt effektiva bromsar och sällsynt snabb styrning. Bilen kanske borde ha en fyra för säkerhet!

Känsla 5

Hur ska jag säga, hmm, vad skulle kunna ha mer känsla än en Ferrari som är nästan Formel 1? Som går fort som ett troll, som är vacker som en dag, som är helt underbar att bara sitta i. Jo, jag vet, kanske en Ferrari med V12-motor...

Helhet 4

Knappast familjens förstabil, knappast bilen man tar till Konsum. Kanske inte ens något man tar till jobbet mitt i vintern. Men oj, vilken härlig bil när man bara vill köra bil. Gärna långt. Riktigt långt.

Publicerad:

ÄMNEN I ARTIKELN