Publicerad:
Uppdaterad:

Min Lexus är som en Terminator

Publicerad:
Uppdaterad:

Därför älskar Jeremy Clarkson LFA

1 av 4 | Foto: Jeremy Clarkson och den Lexus LFA han kör i senaste avsnittet av Top Gear. Foto: BBC

Fråga: hur kan en 3,7-miljonersbil med omodern teknik och utan personlighet vara Jeremys favorit bland supersportvagnar?

Svar: därför att den är en maskin.

Foto: Jeremy Clarkson, programledare för Top Gear.

Ibland är mitt jobb så stressigt att jag bara vill sitta i ett hörn och gråta. Ibland finns det inte plats på min garageuppfart för alla bilar jag måste köra under veckan. Och så visar det sig att jag måste vara på redaktionen under fredagen eftersom någon ska leverera den nya Paganin. Här är det senaste exemplet: vi hade bestämt oss för att filma ett urval dyra bilar i öknarna i västra USA. Det skulle innebära sex dagar i solen, och sprättande omkring med någon annans väldigt exklusiva bilar.

Hammond skulle köra nya Dodge Viper. May skulle ratta den nya Aston Vanquish. Och jag skulle ha kommandot över Ferrari F12. Men så visade det sig att Ferrarin inte skulle bli klar i tid, så jag blev tvungen att hitta på någonting annat. SLS Black? Audi R8 GT? Det är den sortens mardrömmar jag har att genomlida varenda dag.

Jag funderade fortfarande på saken när jag gled igenom den superlättviktiga dörren till vad som först verkade vara en Toyota Celica. Men det var ingen Celica. Det var en Lexus LFA för 3,7 miljoner kronor. Och en timme senare visste jag precis vad jag skulle köra i Amerika. Det var alldeles makalös fantastiskt.

Det tog fem år att utveckla den här bilen. Och precis när den skulle gå i produktion fick konstruktörerna för sig att det vore bättre om man byggde karossen i kolfiber istället för i aluminium. Vilken normal styrelse som helst skulle bett dem fara och flyga. Men hos Toyota sa ledningen ”OK, här får ni ett badkar till med yen.”

Konstruktörerna återvände till sin hemliga avdelning och började om igen. Och efter ytterligare fyra års testande på Nürburgring och ett evigt fnulande och justerande hade de skapat något som måste betraktas som rent exceptionellt.

Olikt en vanlig Lexus som isolerar de åkande från alla intryck utifrån så känns LFA som precis vad den är: en maskin. Den har en enkel koppling, för då känner man växlingarna. Bilen hostar, hoppar och vrålar. Ibland får man faktiskt en känsla av att sitta inne i en av de tio cylindrarna. Det är mycket länge sedan jag körde något så sofistikerat, så magnifikt, så detaljerat, så perfekt. Efter att ha kört en LFA känns allt annat överreklamerat.

Men jag har ändå ett problem för när vi kommer till USA kommer de där Hammond och May att hävda att jag dyker upp med fel bil. De kommer inte att vara trevliga – det är jag helt säker på. Dessutom kommer Lexusen att förlora i alla grenar. Den är inte lika snabb som deras bilar. Den accelererar inte lika friskt. Den är inte lika stark. Och den stratosfäriska prislappen på 3,7 miljoner kronor gör den till överlägset dyrast. Det där kommer de att käbbla om i det oändliga, för de är ju bara barn.

Efteråt kommer de att se bekymrade ut och fråga varför bilen har en V10-motor, och ändå vet de så väl att idén till bilen föddes under den tid Toyota körde F1, och på den tiden hade formelbilarna tio cylindrar. Man kan säga att LFA på ett makalöst sätt visar en teknik som i allra högsta grad är omodern.

Men detta räcker inte. Många gånger har jag hävdat att man måste kunna känna en bils ursprung. En Aston ska kännas engelsk. En Ferrari ska kännas italiensk. En Viper ska kännas fet. LFA känns som någonting från ett vetenskapligt laboratorium. Den känslan vidlåder i någon mån alla japanska bilar.

Förmodligen är det för att japanska biltillverkare sedan tidernas begynnelse framför allt siktat på exportmarknaderna. Medan Austin byggde bilar för England och Citroën specifikt för Frankrike, tillverkade Toyota och Datsun bilar som var speciellt avsedda för hela världen. Det är förmodligen därför som japanska bilar ofta känns könlösa och utslätade.

När man kör en japansk bil får man absolut ingen känsla av Japan. Det där kan man varken respektera eller gilla. Bilen är ett redskap, som en spade eller en frysbox. Den saknar helt personlighet, och personlighet är skillnaden mellan en bra bil och en fantastisk bil. För mig betyder personligheten allt.

James och Richard kommer också att nämna detta, samtidigt som de pekar på super-Lexusen. Sen kommer de att kalla mig för en bluffare och säga att jag använder denna LFA bara för att de hade paxat för de bästa bilarna.

På detta måste jag ha någonting att svara, och jag tror jag har hittat rätt svar. Det är nämligen så att någon gång då och då tillverkar japanerna en bil som är bra just för att den inte har någon själ. Honda gör det oftare än de andra, tänk bara på CRX och NSX. Nissan gjorde det med GT-R, Mitsubishi med Evon, och nu har Lexus gjort det, med stil, med sin LFA.

Låt mig berätta om instrumentpanelen. När man ändrar inställningarna, så flyttar sig hastighetsmätaren (som faktiskt ser ut som en riktig sådan och inte en elektronisk) så att extra mätare och mer information blir synlig. En sån sak blir man aldrig trött på.

Så är det materialvalet i dörrpaneler, instrumentbräda och transmissionstunnel. De flesta bilformgivare har en tvåsidig katalog – en sida för läder, en sida för kolfiber. Men Lexus har varit på besök hos en inredningsarkitekt i stjärnklass och denne har kontakter med små företag i Lettland och Mali, företag som kan skära och forma material som ingen någonsin har hört talas om. Detta är verkligen design av allra högsta klass.

Självklart är det så att precis som husen i Kevin McClouds tv-program Grand Designs så har den här interiören ingen historia. Den sticker upp ur mängden och ser extremt annorlunda ut. Det är märkligt, men den suger in en. Den fascinerar. Kanske tröttnar man på den efter ett tag. Men jag tror nog att det dröjer…

Och ljudet! På höga varv låter det som en miljon nyårsraketer, förstärkta genom ett

AC/DC-mixerbord och avfyrade rätt i nian på vem det nu var som man just körde om. Det sprakar. Och precis när man tror att motorn inte kan varva mer så ändras ljudet till ett mäktigt vrål. Det är dags att dra i paddeln, känna klonket och låta sig omslutas av det exklusiva förarsätet, och så kan allt börja om igen.

Det är då man ser ett gupp där framme. Vägbanan är ärrad av alla oljesumpar som har slagit i under årens lopp. Man känner att det är lämpligt att bromsa eftersom den låga LFA måste slå i. Men det behövs inte för fjädringen är ett så underbart precisionsarbete att man aldrig bottnar.

På pappret spöar både Viper och Aston denna LFA. Men jag misstänker att i verkligheten – så verkligt det nu kan bli i trakten kring Vegas – så blir det tvärtom.

Hård fjädring? Ja. Men den är inte korkad. Den är precis så hård som behövs för att man ska vara helt säker på att kunna ta nästa böj i flera tusen knutar.

Jag kan bara komma på en jämförbar bil. Ferrari 599 GTO. Den modellen har självklart mycket mer personlighet än LFA och känns därför så mycket mera mänsklig. Det kan bli fel och förvirrat med 599 och när det regnar kan vad som helst hända. Den är svår att bemästra, men ytterst belönande när man lyckas.

Lexus LFA visar inte ett enda av dessa särdrag. Den är mer som en Terminator. Man säger åt den vad den ska göra, och så fortsätter den med det, hur länge som helst. Den slutar helt enkelt inte.

Kan man älska en maskin på riktigt? Visst kan man det. John Connor från Terminator-filmerna gjorde det. Och jag älskar LFA.

jeremy clarkson

Publicerad:
Publicerad:

MER OM MIN BIL