Ferrari vs McLaren i Top Gear-duellen

MOTOR

Cab-kamp ovanför Monaco

1 av 20

Ferrari mot McLaren i slaget om V8-Spidern. 458 utmanar 12C i bergen ovanför Monaco i årets svåraste duell …

Den bittra smaken av adrenalin har knappast hunnit lämna munnen efter den korta men intensiva körningen uppför en guppig bergsväg i en Ferrari 458 Spider. Mitt nervsystem har kopplats om rejält så att hjärtat verkar surra och öronen pumpa – det är svårt att föreställa sig att någonting kan vara galnare än en Ferrari utan tak och med en V8-sugmotor som jobbar på 9 000 varv. Men så glider jag ner i det ergonomiska mästerverk som kallas McLaren 12C Spider, kör samma väg med samma attack, och tappar fullständigt andan. Ingenting slår den bilen heller.

Vilken är bäst?

Hmm. Det borde vara enkelt. Trots allt är det ju precis detta problem man ställs inför vid vartenda duelltest: Om man mot all förmodan skulle ta hem den stora V65-vinsten, vilken bil köper man? Vilken av dem är bäst, om man räknar in precis allt? Men den här gången, sittande på en stenbumling högt ovanför den vansinnigt dyra mark man kan köpa sig i Monaco, och vid slutet av en illa underhållen bit

fransk väg, har jag faktiskt inget svar. McLaren 12C Spider och Ferrari 458 Spider är så likartade, så vansinnigt fina konstruktioner, att jag blir alldeles groggy i den här fajten, och helt inkapabel att fatta några beslut. Det är som att försöka välja sin favorittumme.

Nu snackar vi krig

Det där är ju en synnerligen otillfredsställande slut-sats för nu snackar vi krig. Och i det här fallet är det inte frågan om att ta fångar eller låta nåd gå före rätt. Företagen McLaren och Ferrari må göra sitt yttersta för att nonchalera varandra, och menar att tekniska, estetiska och andra skillnader dem emellan är avgrundsdjupa, men här ute i verkligheten ser vi två företag kämpa om territorier och marknadsandelar. Coupéversionerna av 458 och 12C har bekämpat varandra efter allra bästa förmåga, och nu väntar moderna tiders hyperbilshybrider, kallade P1 och LaFerrari runt hörnet, och så sitter vi här med ett par Spider-versioner och undrar hur vi ska kunna bestämma oss.

Först kanske vi bör meddela en del tunga fakta. De här båda bilarna är coupé-cabrioleter som kostar drygt två miljoner kronor styck och som har var sin V8-motor ungefär i mitten. Båda har sjuväxlade dubbelkopplingslådor som sköts med paddlar. Bilarna är bakhjulsdrivna och har

smarta diffar och sofistikerade anti-spinnsystem. Båda gör 0 till 100 km/tim på mindre än 3,5 sekunder och toppar omkring 320 km/h. Den här nya sortens växellåda innebär att de är lika fina boulevardkryssare som vilken familjebil som helst (viktigt i en Spider där man exponeras för såväl väder och vind som publikens blickar) och båda är förvånansvärt praktiska med bagageutrymmen och nästan identiska takfällningssystem, som är en sorts avancerat origami med en omloppstid på 15 sekunder. Och det är bara fyra kilos viktskillnad mellan bilarna. Förstår du vad jag menar? Det här riskerar att bli ett superbilstest där vinnaren koras sedan vi grundligt skärskådat garantipaketen. Men lyssna nu! Kör man de båda bilarna på samma dag och med precis likadana förutsättningar så inser man snart att dessa båda håriga Spiderbilar visserligen kan förefalla lika varandra, men att de ändå är totalt olika.

Kolfiber och aluminium

I ett försök att förklara hur det ligger till måste vi börja från början, med hur bilarna är byggda. Under ytan är 12C McLarens version av en racer för landsvägsbruk, byggd med vad man kallar för en MonoCell i kolfiber och med aluminiumfästen för viktiga saker som hjul och fjädring. Chassiet är så vridstyvt att det inte behöver några förstärkningar trots att Spider-versionen ju har en öppen kaross. 458 däremot är ett aluminiumpussel med tillverkningsprocesser som korpats från rymdindustrin och det är förstärkt för att klara frånvaron av ett förstyvande tak. Själva taken har på ingen av bilarna en strukturell funktion, vilket innebär att de uppför sig exakt likadant vare sig taken är uppe eller nere. Ingen av bilarna har heller lagt på sig särskilt mycket extravikt. 12C väger bara 40 kilo mer i Spider-version och 458 omkring 50 kilo mer än bilen med fast tak.

Ute på vägen känns 12C precis likadan som coupén. Inte ens de värsta hålen förmår störa bilen och man har verkligen känslan av att ingenting har offrats för att kunna utrusta bilen med luftkonditionering. Ferrarin är också imponerande vridstyv men på samma vägar och i samma farter så känns en lätt darrning i Ferrarichassit. Inte så mycket att det påverkar styrningen – det är mer någonting man anar genom byxbaken – och det här är en klar skillnad mellan Ferrarin och den lilla, superfasta McLaren. Båda har utmärkt styrning, men Ferrarins är lite vassare, som om det räcker med att knycka till med handleden för att ändra kurs. Paddlarna liknar långa och eleganta liar monterade på rattstången. 12C är aningen långsammare och det krävs lite mer arbete för att manövrera paddlarna, som dock jobbar med oerhörd precision. Båda bilarna har kolfiberkeramiska bromsar som är oerhört effektiva (och livsfarliga för den som är korkad nog att köra utan bilbälte).

Som musik för öronen

När Ferrarin dånar till liv och susar genom växlarna förlåter man den allt, ty detta är bilvärldens sannolikt absolut största ljudsensation. En 4,5-liters V8-motor på 562 hästkrafter, utan turbo, och som varvar till sensationella 9 000 varv/min – och den låter alldeles nöjd med att krocka med varvtalsbegränsaren. Sättet den levererar kraft är underbart linjärt och den tillåter föraren att leka och placera bilen, att mäta och orkestrera med total känsla av säkerhet. Detta är en bil som på absolut bästa sätt smälter samman traditionella reaktioner med modern teknik. Den är helt enkelt häpnadsväckande.

V8-motorn i McLaren har mindre volym men kompenserar detta genom sina dubbla turboaggregat. Och snacka om att den kompenserar! Nu ger motorn 625 hästkrafter, cirka 50 mer än i 458, och 12C levererar vridmoment som man bara kan få i överladdade motorer. Med 813 Nm till förfogande från 3 000 till 7 000 varv/min så har sannerligen inte Ferrarin mycket att komma med när det gäller råstyrka. Det jämnar emellertid ut sig när det gäller kraftleveransen, och ljudet. De där turboaggregaten må göra McLaren-motorns mellanregister till en lavin jämfört med det kontinuerliga suget i 458-motorn, men det tar en stund att bygga upp effekten och man får vänta tills nålen passerat 3 000 innan man känner kraften. Och vid full gas ger 12C ifrån sig ett rått racerliknande ljud, som en skenande borrmaskin. Ljudet är högre och definitivt mer spännande än i de tidiga coupéerna, men det känns mer effektivt än emotionellt. I ljudbilden jobbar en hel orkester för 12C-operan: skrällen från en cymbal när wastegateventilen slår till vid snabba växlingar, eller om man försiktigt släpper gasen så hörs samma ventiler på ett märkligt metalliskt vis, som att kliva på en robotduva.

458 reagerar snabbare på gaspådrag, känns mer omedelbar, mer linjär, trots att den inte levererar samma knockouteffekt som 12C gör på mellanregistret. Och visst, det där är förmodligen också en bieffekt av att McLaren-motorn har ett närmast löjligt stort överskott på vridmoment – det går bara inte att dämpa så mycket extra vrid utan att bakbinda det och missa hela poängen – men Ferrarin känns mer finlemmat delikat när vridet ökar. Den tar med sig föraren på ett annat sätt. Ferrari 458 micklar sig förbi naturlagarna medan McLaren sparkar in dörren.

Spöklikt stabil McLaren

Ferrarin är också mer nervig i vissa situationer, lättare att få ur balans, särskilt när man bromsar över krön. Detta gör att bilen känns livligare än den nästan spöklikt stabila 12C, men huruvida detta är ett plus eller ett minus hänger nog på personliga preferenser. Trots allt är det ju så att med de farter det handlar om här känns båda bilarna lite nerviga, för skulle föraren göra en molekylär felbedömning förvandlas människa och maskin till en lika häpnadsväckande som skrämmande dekoration vid vägkanten. Sanningen är att den inneboende stabiliteten i 12C gör den till ett förträffligt landsvägsvapen, men det gör också att bilen känns en smula högdragen. Över ett gäng potthål, som det är så gott om på de här vägarna, känns den lilla McLaren-bilen närmast förhäxat kompetent. Som en skicklig dansare. Inte riktigt samma chassinivå över dålig väg som i Lotus Evora, men inte långt ifrån.

Självklart finns det en hel massa smart elektronik som hjälper 12C att hålla kursen, som till exempel hydraulisk, aktiv dämpning som kontrollerar alla slags krängningar. Med alltför hög fart in i en böj och alltför hård bromsning händer ingenting – och det är verkligen en rejäl komplimang. 12C skickar bara upp luftbromsen, lutar sig tillbaka och tar det lugnt. Det känns faktiskt helt naturligt men samtidigt konstigt för den väntade förskjutningen av vikt och balans blir aldrig så stor som man trott. Luftbromsen ger omkring 80 kilo extra drag när den är i toppläge och balanserar 12C medan man bromsar hårt och bilen vill stå på näsan. När man svänger kontrollerar de hydrauliskt hopkopplade dämparna all krängning, därtill hjälpta av Brake Steer, som gradvis bromsar det inre bakhjulet i förhållande till styrvinkeln. Detta betyder att 12C uppmuntrar till allt snabbare attack i och ur kurvorna, och detta bygger självförtroende bakom ratten. Det fungerar. Snart kör man i en fart som bara begränsas av siktlinjer och fantasi i stället för av ingenjörskonsten.

Imponerande prestanda

Ferrarin är mer elektronikbaserad och kombinerar sina E-Diff3- och F1-Trac-system för att effektivt hantera bakaxelns vridmoment både vid pådrag och gassläpp. Kombinera detta med den magnetiskt kontrollerade oljan i stötdämparna (Ferrari kallar det SCM2) – den har samma sorts problematik med olika slag av krängningar som hydrauliken i 12C – och se där: en bil som svänger och greppar vägen nästan lika bra som 12C, men med lite mer feedback. Ferrarin kränger bara aningen mer, men mjukheten tycks ändå passa en landsvägsvagn. Man får en känsla av att McLaren-bilen kanske skulle kunna få 458 Spider att kännas lite svampig på bana.

Intressant nog har man här tillgång till så imponerande prestanda att den gör en vimmelkantig, och det är skrattretande enkelt: kör bara bilarna så hårt att deras egna antispinn- och andra system tar över. Förr i tiden hindrade antispinn- och stabilitetssystemen effektivt bilarna från att åka av vägen men i moderna supersportvagnar som de här två gör systemen så mycket mer än förr. Knappa in Sport eller Race på båda bilarna och raskt kan man dra nytta av riktigt smarta teknikers klurande som resulterat i elektronik som verkar kunna förutspå den omedelbara framtiden. Antispinnsystem brukade reagera genom att antingen bromsa, strypa effekten, eller göra både och men först när bilen var på väg att kasta sig ur kursen. I bästa fall kunde man hoppas på ett hack i vridleveransen – i värsta fall ett stort jäkla uppehåll medan elektroniken tillfälligt stängde av och sedan startade leveransen av effekt och vridmoment igen.

Nu verkar systemen på något sätt mycket mer användarvänliga.

Mer intresserade av att hålla farten uppe än att bara undvika en potentiell krasch. Så i stället för att försöka undvika att systemen griper in kan man aktivt använda dem.

Dock råder fortfarande samma fysiska lagar i universum, så om man tar en hårnål i löjligt hög fart blir man precis som alltid en del av sceneriet. Men om man har precis rätt attackvinkel mot kurvan kan vilken som helst av bilarna köras snabbt in i böjen, på broms och utan att ABS-systemet går igång, och man kan ge järnet tidigare än man egentligen vågar tro och på köpet få lite lätt överstyrning – allt detta utan att faktiskt

vara Séb Loeb. Systemen fasar och finessar helt enkelt in rätt grepp genom hela böjen. Dessa system gör bilarna nästan oslagbara på vilken väg som helst, och just detta gör dem ännu svårare att särskilja.

McLaren är snabbare

Problemen startar redan när det gäller vad man ska ha bilen till. Vad man förväntar sig och vad man tror är själva vitsen med bilen. Om man vill ha den snabbaste bilen är saken klar: McLaren 12C Spider är snabbare än Ferrari 458 Spider. Båda är gränsfall – snabbare kan man knappast köra på allmän väg, och om man gör det måste det till en hel del omdöme och försiktighet när det gäller var och när. De här bilarna är på flera sätt roligare att köra på en tävlingsbana. McLaren leder alltid hårfint och jag misstänker att om man kunde köra den på en hyfsad bana där man inte riskerar att möta någon så skulle McLaren 12C spöa Ferrari 458 Spider ganska grundligt. Så bra är den faktiskt. Men dessvärre är inte livet fullt så enkelt. 458:an är mer nervös, lite svårare att jobba med. Men den är också mer intuitiv vid lite lägre hastigheter, mer högljudd och svarar snabbare vid gaspådrag. Man piloterar en 12C, men man kör en 458. Och det är nu den här diskussionen börjar handla om personligt tyckande snarare än om rent empiriska erfarenheter. Faktum är att det blir en riktig karusell av argument och motargument, för och emot, subjektivt mot objektivt, och till slut landar vi i en sörja av intellektuella spekulationer utan slut. Ändlöst akademiskt käbbel helt enkelt.

Och just därför ska jag nu redogöra för varför jag skulle köpa Ferrarin. Först av allt för att jag tror att de sista tio procenten av McLaren-bilens oerhörda kompetens bara kan utnyttjas på en tävlingsbana. Och om jag vore en sån som hålls på tävlingsbanor och var beredd att lägga drygt två miljoner kronor på en bil tror jag att jag i stället skulle köpa något mer rent tävlingsinriktat. För det andra är Ferrarin helt enkelt mer uppseendeväckande, från sättet den svarar på gaspådrag till sättet den tjuter och brölar och till hur den ser ut. Den är roligare att köra långsamt, bättre för showing off, är mindre blygsam, och den är en aning bättre som spider. Den är inte en bättre bil som sådan, men en bil som bättre passar mina egna subjektiva önskemål. Men konstigt nog hade det känts bättre att kunna säga att jag äger en McLaren, inte en Ferrari – en märkeskärlek jag inte visste om förrän idag. Och så finns det delar av McLaren som jag inte kan annat än beundra.

När ett beslut trots allt måste fattas föredrar jag McLaren som idé men Ferrarin som upplevelse. Och för mig är det så att upplevelsen betyder allt när det kommer till supersportvagnar.

Exceptionell ingengörskonst

Det verkar kanske som om jag fegar ur, men det faktum att McLaren på så kort tid bra nära har lyckats störta supersportvagnsregeringen i något som bara kan likställas med en industriell stående start – ja det är ingenting mindre än häpnadsväckande skickligt.

12C Spider är fylld av exceptionell ingenjörskonst.

Men Ferrari 458 Spider är verkligen något alldeles extraordinärt, så totalt vägslukande, en bil som vet vad den vill uppnå, och som verkligen gör det, med nästan total perfektion. Sanningen är att jag hittills aldrig jobbat så hårt för att välja mellan två bilar. Aldrig någonsin. Och när det är så här nära hänger det på en själv, inte på torra mätningar. De här bilarna är så oerhört lika varandra så för en gångs skull kan man lika gärna välja den man tycker är snyggast. Eller kanske den med det bästa garantipaketet. Just nu är det ett skäl så gott som något.

TEXT: TOM FORD FOTO: JUSTIN LEIGHTON

ARTIKELN HANDLAR OM

Bilar

Top Gear