Älgtestet som ställde allt på ända

1 av 5
Redan vid första försöket i 60 km/tim bär sig bilen illa åt. Foto: PEO KJELLSTRÖM/ARKIV

avRobert Collin

MOTOR

Så gick det till när Robert Collin visade på bristerna på Mercedes A-klass, tvingade Mercedes att bygga om bilen och myntade ordet "Elchtest".

September 1997, på bilsalongen i Frankfurt för exakt 15 år sedan visar Mercedes äntligen upp sin nya småbil, sin första personbil med framhjulsdrift, den så emotsedda A-klass.

Bilen har föregåtts av en annons- och marknadskampanj i flera år, vars likhet man aldrig sett, vare sig förr eller senare. Bilen är Guds gåva till mänskligheten, förmedlad genom världens finaste biltillverkare, ­Daimler-Benz.

Så kommer den stora första prov­körningen, världens biljournalister är inbjudna och alla hyllar bilen för sin fina komfort, sina fina köregenskaper (!) och för att Mercedes tagit småbilen till nya höjder av lyx och kvalitet.

Oktober 1997, en fin höstdag på Bromma flygplats och dags för biltidningen Teknikens Värld att köra sitt undanmanöverprov. Samma undanmanöver som med varje testbil sedan decennier. Det är där man ser hur bra chassit fungerar, hur bra hjälp föraren får av bilen i en akut krissituation; alltså när man måste gira undan för ett plötsligt hinder på vägen, och sen direkt tillbaka till sin egen körbana för att inte krocka med en mötande bil.

Jag sätter mig bakom ratten, har fyra ­kolleger i bilen och blysäckar fastsurrade i bagaget upp till bilens maxvikt. Allt ren rutin. Kollegan PeO Källström står i konbanans förlängning med kamera och teleobjektiv för att dokumentera hur bilen bär sig åt. Ren rutin det med.

Men Mercedes A-klass – guda­gåvan som hyllats redan före sin ankomst till oss människor, och som redan hunnit göra sitt segertåg genom världens bilpress – klarar inte av ett par snabba rattrörelser.

Redan vid första försöket, i knappt 60 km/tim, bär sig bilen illa åt. Jag förstår inte vad som händer. Men det känns inte bra. (Som jäm­förelse kan jag nämna att andra högbyggen som Hyundai Atos och Citroën Berlingo kör jag perfekt genom konbanan med bara en hand på ratten och telefon i andra handen i högre hastigheter än så.)

Jag gör ett nytt försök, nu i lite drygt 60 km/tim och får med mig bilen i den första vänstersvängen, rätar med visst problem upp den, och svänger tillbaka. Men då, när allt borde vara klart och konbanan nästan är slut, då händer det oförklarliga.

Bilen får värsta sladden, som jag häver, får en retursladd som är än värre, välter över på min sida, ytterspegeln krossar sidorutan och det yr av glassplitter i bilen. Och så ­kastas plötsligt bilen rätt upp i luften, den snurrar runt sin egen axel, landar på passagerarsidans takstolpe, som knäcks, studsar vidare, och landar på alla fyra hjulen igen.

TV4 och kvällstidningarna är snabbt på plats, och en ambulans för att ta hand om två ­skadade kolleger (jo, jag ringde SVT Rapport också, men de tyckte inte att incidenten på Bromma var något att bry sig om).

Redan där på Bromma säger jag att bilen var felkonstruerad, att den måste byggas om i grunden och att redan levererade bilar (flera tusen redan, framför­allt i Tyskland, det här var århundradets ­lansering) måste återkallas och beläggas med körförbud. Så säger jag i TV4-inslaget som sänds flera gånger under kvällen.

På Mercedes säger man först att det är mitt fel, som inte kan köra bil. Men efter en vecka har ”Älgtestet” blivit en världsnyhet. Och vid en presskonferens för världens ekonomitidningar i Stuttgart ändrar Mercedes-chefen sig. Nu är det däckens fel!

Jag envisas med att bilen måste byggas om, att produktionen måste stoppas och att levererade bilar måste tas tillbaka. I flera månader skriver jag knappt en rad i tidningen, jag ger intervjuer åt journalister från all världens länder och sitter i tyska teve-soffor.

Och efter tre månader kör högste chefen för Daimler-Benz-koncernen över Mercedes-chefen och beordrar det enda rätta: Stoppa produktionen, ta tillbaka alla levererade bilar och bygg om!

Efter ytterligare ett par månader, en extremt kort tid, är ett modifierat chassi klart, och bilen får det alldeles nya elektroniska antisladdsystemet ESP som standard.

ESP, utvecklat av Bosch, har just introducerats i Mercedes dyraste modell, S-klass. Men bara som dyr extrautrustning. Och systemet ska inom ett par år in i övriga Mercedesmodeller, fortfarande som dyrt tillval.

Men älgtestet ställer allt på ända. När A-klass får ESP som standard måste ju de dyrare modellerna också ha antisladdsystemet i standardutrustningen. Sen går det fort. Efter mindre än tio år sitter ESP i nästan varje bil i västvärlden med en nytta för säkerheten som bara överträffas av säkerhetsbältet.

ARTIKELN HANDLAR OM

Bilar