Lätt gasa med rätt förgasare

Skoföretagaren uppfann SU-förgasaren som ger fart åt Jaguar E-type och Volvos klassiska sportbilar.

MOTOR

Det är de genialt enkla konstruktionerna som är svåra att få till.

En komplicerad maskin kan många bygga, men för att få en optimal funktion med så få rörliga delar som möjligt krävs genialitet.

Och det hade Herbert Skinner.

Skönheten i motorrummet på en Jaguar E-type beror lika mycket på de blanka ventilkåpor na som de tre stora SU-förgasarna. Rätt justerade är SU världens pålitligaste förgasare. De har bara ett munst ycke och det är så stort att det aldrig täpper sig. De som påstår att SU-förgasare måstejusteras ideligen har inte förstått att man först måste renovera gamla grejer – och därefter justera dem.

Lilly & Skinner är en mycket gammal brittisk skotillverkare som fortfarande har skoaffärer runt omkring i Storbritannien. Vad de flesta skoköpare inte vet är att en av firmans arvtagare uppfann SU-förgasaren. SU betyder just Skinner Union.

Våren 1872 fick direktören för Lilly & Skinner en son som döptes till George Herbert Skinner. Pappa William hade stora förhoppningar om att en dag få se grabben som ledare för familjeimperiet. Men trots att Herbert växte upp bland läder och skor, blev han mest intresserad av en oanvändbar nymodighet: Förbränningsmotorn.

Utvecklade ny förgasare

Redan år 1900 tog Herbert patent på några av sina konstruktioner, trots att han saknade teknisk utbildning. Efter en resa till Frankrike, för att lära sig köra bil, blev han så övertygad om automobilens framtid att han tillsammans med lillebror Thomas utvecklade en ny sorts förgasare.

Forskningsarbetet startade med att de monterade en glasvägg på den massiva förgasaren som matade familjens bil av märket Star. Genom att studera bensindropparnas rörelser från munstycket och in i insugningsröret insåg de att förgasarhalsens diameter bara var optimal när motorn gick på ett visst varvtal och under en viss belastning. Under alla andra betingelser var halsen antingen för stor – vilket gav en dålig finfördelning av bensindropparna, eller för liten – vilket strypte motorns andning.

Fick patent 1905

Bröderna Skinner insåg att förgasarhalsen borde vara steglöst variabel och styras av motorns luftflöde. Prototypen till den första SU-förgasaren gav en för fet blandning på lägre varvtal och fungerade egentligen bara på fullgas. Detta fixades med en konisk nål som släppte fram mer bränsle efterhand som halsdiametern ökade. Herbert lämnade in sin patentansökan 1905 och ett år senare godkändes den.

Herbert var familjens visionär, medan en annan broder, Carl, var mer jordnära och produktionsinriktad.

Carl köpte in sig i företaget George Wailes & Co, som kunde tillverka Herberts geniala förgasare. Från 1906 och framåt var företaget fullt sysselsatt med att montera och kalibrera den nya förgasaren på alla möjliga bilar. Ganska snart tog man även ut patent på förgasaren i alla de länder där bilindustrin växte. Men Herbert arbetade inte enbart med förgasare. 1907 och 1908 tog han också patent på hydrauliska växellådor och hjälpmedel för damskor.

Eftersom Herbert börjat sin karriär i skobranschen konstruerade han sin ursprungliga förgasare med ett lädermembran. Konstruktionen påminde på detta sätt om senare tiders Strombergförgasare, men 1925 försvann membranet och SU-förgasaren fick sin slutliga design.

Konstruktionen med ett membran fungerade alldeles utmärkt, bara lädret smordes regelbundet. Membranen krävde även en speciell tillverkningsmetod och det var faktiskt Herberts fru, Mabel, som tillverkade dessa i hemmet, ända fram till 1928.

Morris tog överfabriken

I mitten på 20-talet började SU-förgasarna fabriksmonteras på Morris-bilarna och SU-fabriken övertogs av William Morris 1926. Men Carl fortsatte som VD. Nu fanns det gott om pengar till produktutveckling. Geniet bakom alltihop, Herbert, dog 1931. Året därpå kom hans flygförgasare för första gången upp i luften och 1933 startade produktionen av den elektriska bensinpumpen, som har matat fram bensin i merparten av alla brittiska bilar.

Under 1930-talet växte företaget otroligt, både när det gällde produktionssiffror och utbud, 1937 introducerades automatchoken. Företagets bokföring från mars 1939 visar att man då tillverkade 4 000 förgasare och 4 000 bränslepumpar per vecka, förutom olika flygmotorkomponenter.

Under kriget byggdes inga förgasare till Morris, MG, Riley, Bentley och så vidare. I stället jobbade man för högtryck med bränslesystem till militärfordon och flygplan. Antalet anställda ökade dramatiskt och SU-fabrikerna spreds över landet – produktionen fick ju inte stoppas på grund av sönderbombade lokaler.

Den första bensininsprutningen gick i produktion 1942 och monterades i Mosquito-planen. Företaget hade redan 1939

fått patent på systemet, men då var ingen intresserad. Senare var insprutningen värd varenda krona och kom att licenstillverkas i USA under namnet ”The Simmonds Injector Pump”.

Pensionerades 1947

Efter kriget fanns ett enormt behov av bilförgasare och företaget gick lysande. Carl Skinner pensionerades motvilligt 1947, han var 63 år och ville fortsätta som VD. Men William Morris (adlad Lord Nuffield) tyckte det var dags för nya yngre krafter i ledningsgrupperna och pensionerade åtta gamla direktörer på en gång.

1952 grundades BMC (the British Motor Corporation) genom att Austin och Morris slogs ihop. Två år senare introducerades ett sinnrikt system som magrade av bränsleluftblandningen på delgas, vilket sänkte bränsleförbrukning.

Carl Skinner dog 1958, samma år som de elektriska högtryckspumparna introducerades. Under årens lopp fick förgasarna en massa detaljförbättringar.

På 1970-talet, när SU-förgasarna var som mest populära, producerades cirka 60 000 bränslepumpar och förgasare per vecka i England samtidigt som japanerna licenstillverkade SU till Toyota, Datsun och Isuzu. Vid den tiden föll det gamla BMC-imperiet isär och 1976 inlemmades SU i SU/Butec. Några år senare var SU/Butec på fallrepet, förgasarproduktionen döptes då om till Austin Rover Fuel Systems.

I början på 1980-talet tillhörde förgasaren en snabbt utdöende art. Allt fler bilar försågs med insprutning och i väntan på den slutgiltiga avrättningen (katalysatorlagen) införde SU en datorstyrd choke och tomgångsreglering. Under 1980- och 90-

talen bytte företaget ägare ett antal gånger samtidigt som produktionen avstannade allt mer. Den sista SU-förgasaren tillverkades den 16 augusti 1994. Det var en mörk tid för alla oss som lärt oss älska de enkla men effektiva förgasarna.

Oro bland veteranbilsägare

Bland veteranbilsägarna var oron stor. Deras SU-förgasare behövde ju reservdelar. Efter några år kunde alla andas ut då SU köptes av entusiasterna John Burnett och Mike Cullen. Det slutade med att Burlen tog över hela produktionen av reservdelar till alla SU-produkter från 1920-talet och framåt och tillgången på delar har aldrig varit så bra som nu!

FAKTA

Så funkar det

Gasspjällets läge samt motorns belastning och varvtal bestämmer lufthastigheten under kolven. Med ökande lufthastighet ökar också vakuumet på kolvens ovansida. Samtidigt pressar atmosfärtrycket på den del av kolvens undersida som är exponerad i vakuumklockan. Kolven flyttar steglöst uppåt när motorn behöver mer luft och bränsle. Bränslemängden regleras av den koniska nålen som sitter fast i kolven.

Oljan i kolven (3) är SU-förgasarnas accpump. Vid snabbt gaspådrag ökar undertrycket över kolven, men den lilla oljedämparen bromsar rörelsen något och ett tillfälligt större undertryck uppstår vid bränslemunstycket så att en större mängd bränsle ändå sugs in i motorn – fiffigt!

En fiffighet är kolvlyftaren som trycker upp kolven vid synkronisering av ett dubbel-förgasar-arrangemang.

1 Spjällaxel 2 Justerskruv, tomgång 3 Vakuumkolv 4 Vakuumklocka 5 Munstycke 6 Nål 7 Låsskruv 8 Fjäder 13 Munstyckshållare 14 Styrning 15 Hållare 16 Fjäder 17 Tätning 18

Justering 19 Adapter 20 Hållare 21 Fäste 22 Fjäder 23 Chokestag 24 Chokestagshållare 25 Chokefjäder 26 Dämpkolv 27 Vakuumanslutning 28 Förgasarhus 29 Justerskruv, snabbtomgång.