Rekord i Ruhr och skur

Med klassisk Opel genom tysk region av metall

1 av 10
MOTOR

På listan över barndomens skrämselord hamnade Ruhrområdet högst upp.

Vi körde dit i en Opel Rekord och möttes av god mat, ny design – och massor av snyggt stål.

Ruhr: en skog av skorstenar, sot och död. Helvetet på jorden. Föreställningen har bevisligen bleknat med åren, men vi möts ändå av oförstående ansiktsuttryck när resplanerna luftas för vänner och bekanta. Vad ska ni där att göra?

Ruhr smakar inte direkt paraplydrink. Men däri ligger själva poängen. Risken för en kvardröjande slibbig känsla är minimal och här finns massor att upptäcka, totalt över 800 grundligt listade sevärdheter i industrialismens fotspår.

När basindustrierna kapsejsade tog staten och regionen över. I dag är fabrikerna stora turistmagneter.

För säkerhets skull åker vi i november.

Tyskarna säger Das Ruhrgebiet. Lika mycket ett begrepp som ett geografiskt område. Ruhr sträcker sig 116 km från öst till väst och 67 km från norr till syd. Här bor drygt fem miljoner människor. Städerna i armkrok heter Duisburg, Mülheim, Essen, Bochum och Dortmund. Floderna är Rehn, Ruhr Emscher och Lippe.

Just precis här drog skapelsen en tunn filt av jordmån över en svårslagen cocktail av geologiska godsaker för människan att bända loss och förädla. Stenkol blev koks till stålugnar och ångturbiner. Kalk blev till cement och betong. Landsbygd förvandlades till stad som växte ihop med nästa by som blivit en ännu större stad.

Förvandlingen tog 150 år. 1956 nåddes toppen av kolproduktionen och ofattbara 800 000 jobbade inom kol- och stålsektorn.

Vi når Ruhr i mörkret.

Från Sverige har det varit knappt 130 mils ren förflyttning av ringa intresse. Nu ska vi plocka upp själva åkdonet för två dagars lusttur. En prima Opel Rekord P2 Coupé 1962. Den står körfärdig strax höger om Ruhrområdet, ägd av Svenska Opelklubbens ordförande Jari Kanto men långtidsutlånad till kompisen Andreas Kneib i Ense. En prima bil som sagt. Men ventilationen är inte helt kry.

Vi har blivit varnade för att landets mest ökända trafikinfarkt inträffar varje morgon under arbetsveckan. Därför bestämmer vi oss för att ta Autobahn i anspråk för omedelbar ompositionering för att följande dag kunna få en ren start i händelserna centrum.

Sexvoltslamporna flimrar till. 1700-kubikaren lägger sig på nästan ohörbar tomgång. Kupéfläkten suger i sig den centraleuropeiska dimman för att sedan stilla och målmedvetet fördela den i ett jämnt skikt över vindrutan. Efter en halv kilometer är sikten noll. Medresenär Magnus Björkquist beordrar omedelbar halt, medan jag menar att felet sannolikt självläker. Ilskan vinner. Magnus plockar fram verktygen och försvinner under instrumentpanelen medan jag åtar mig att studera bilens design.

Med coupéversions markant lutande bakruta förefaller bakdelen aldrig att ta slut. Den ser både tung och lätt ut på samma gång och till skillnad från sedanen framträder de softa fenorna på ett mer markerat sätt. Pressningen i karossidan hamnar i blickpunkten i snyggt samspel med ett rekordlångt emblem. Jag vet inte om den är ful eller snygg, ändå hade jag redan som 17-åring manipulerat mig själv till en valsituation mellan en just en P2 Coupé och Morris Minor som ett komplement till den Saab 93 jag köpt två år tidigare. Det blev en MG 1300 MkII.

Taket svävar på tunna stolpar som en liten turkosfärgad tupé. Hjulen verkar helst av allt vilja gömma sig under plåten. Över bilens framåtlutande hållning kan man undra. Den klarar blöjraggarfacket med en hårsmån. Ska den se ut så?

– Sådärja. Imfritt, säger Magnus.

För en gångs skull är småvägar helt avförda från listan. Autobahns piskrapp gäller. Det finns sammanlagt 60 mil att ta del av i Ruhr och navigatorn leder oss till ett familjeägt hotell med utkyld reception och en restaurang tom på gäster. Vi är de enda som ska bo här i natt och yxmördarvibbarna smyger sig på. Den tystlåtne mannen med stålbågade glasögon bakom disken föredrar kontant betalning, något som ändå passar bra då jag dagen före avfärd tappat plånboken och nu kör dotterns flickrosa laddad med spargrispengar och desperat hoplånade euro.

Men rummen är fina. Och frukosten serveras i ett överpyntat vardagsrum med riddarrustning. Vi är i fas.

Det är ingen brist på kartor. Vi har beställt i förväg, massor av lösa blad över olika sevärdheter och tjocka kartböcker med 3D-glasögon. Ändå är det svårt att för sitt inre frammana de syner som väntar oss.

Landschafftspark Duisburg-Nord ger oss så vi tiger. Först är det lite svårt att hitta in. Det är murar, stängsel och bommar som kräver kreativa lösningar. Egentligen är det en park med öppettider. Men i november är det påfallande tomt och det känns mest löjligt att ställa bilen på en parkering och gå flera kilometer. Vi vill interagera. Människa, maskin, kultur.

Smitledes rundar vi en knut, ett mesigt ord i när det rör sig om en gigantisk betongvägg, och möts av fyra kolossala fläktar i varsitt kolossalt hål i väggen.

Ljudlöst snurrar de långsamt av vinden.

Vi är naglade som i trans.

Runt nästa knut, klent ord igen, väntar en rent sinnesutvidgande röruppenbarelse och vi kör rakt in i dess svarta mage. Det är ett stålverk, i dag omstöpt till ett 200 hektar stort rekreationsområde med klätterpark och konserthall en bit bort. Här finns en cistern i vilken man fyllt vatten och sänkt ner ett vrak och gjort ett dykcenter.

Upplevelsen är nästan smärtsam och det är tystnaden som framkallar känslan. När miljoner ton skitiga råvaror skulle fraktas och bökas fram och tillbaka, tippas, anrikas, hettas upp och allt vad som nu måste ske vid tillagningen – vilket helvetes oljud det måste varit. Ändå ett normaltillstånd. Nu knäpper det bara lågt i metallen och det gör ont i kroppen.

Elledningarna är kapade i raka snitt. Potentiella skaderisker säkrade bakom staket försedda med varningsskyltar. På håll rör sig personal i gula skyddshjälmar. Man svetsar på balkar och rensar ogräs i planteringar. Det är tyska ruiner med tysk ordning.

Kollapsen i Ruhr började i mitten av 1970-talet. Antalet gruvor hade minskat från 148 till 35. Flera hundra tusen flyttade söderut för att få arbete. Produktionsanläggningar så stora att de inte gick att riva försågs med hänglås i grinden och inget mer. Man gjorde allt för att inte titta åt jättarnas håll. Vad värre var visade ekosystemen tecken på utmattning.

Drygt tio år höll chocken i sig. Sedan växte sig andra industrigrenar starka och Ruhr fick ett nytt industriellt innehåll och i dag importeras miljoner ton kol varje år.

En övergripande plan växte fram för att omvandla fabrikerna till något nytt. Man bildade stiftelser. Det tog tid och kostade massor av pengar och stora delar av beståndet är bara lämnade som gigantiska minnesmärken över människans verkningar. Resten är museer, konsthallar, temaparker, utställningslokaler och liknande.

Ödetomter har av egen kraft förvandlats till något man kallar ”industrinatur” där speciella livsbetingelser råder med skydd åt och förutsättningar för sällsynta djur och växter. Idag finns 3 000 hektar av detta nyfrälsta wasteland.

Vi rör om i karthögen. Följer de bruna skyltarna till nästa markering på ”Route Industriekultur”.

På Autobahn A34 drar vi upp coupén i hygglig marschfart. Den går smekmjukt i motorn, rent av spänstigt och framför allt ganska tyst. Det hade vi inte gissat.

Der Gasometer i Oberhausen är en pangupplevelse. Det är en 117,5 meter hög gasklocka i stål, 67,6 meter i diameter, byggd 1929 med uppgift att vara mellanlager av gas för koksverk och stålverk i området.

Under kriget bombades depån flera gånger, men det var inte förrän i januari 1945 som man var tvungen att stänga en längre period. Vid reparationerna 1946 tog byggnaden eld och man fick bygga upp den från grunden. Från 1949 till 1988 var gasförrådet i drift, sedan blev det Europas största och märkligaste utställningslokal.

Det är som att krympa sig till encelligt djur och kliva in i en ståltermos, dock inte rostfri. När väl kroppen vant sig vid den råa kylan och ögonen vid mörkret är det en säregen upplevelse att stå i botten av termosen och ropa, tja vad ropar en encelling, ”hallå”. Ljudet virvlar. Sedan tar man glashissen upp i detta stålrum av skräck och har man min läggning är man nära att kräkas av svindel.

Det kan inte vara helt lätt att fylla lokalen med något av substans. Bäst lyckades konstnären Christo 1999 när han staplade 13 000 oljefat tvärs genom det cirkelformade rummet i en 26 meter hög och sju meter tjock installation kallad The Wall.

Har du bara en halvdag till förfogande är det till Zeche Zollverein du ska åka. Världens vackraste kolgruva. 1986 tippades den sista hinken efter 112 års brytning av det svarta guldet.

Huvudschaktet omgärdas av byggnader i en extremt reducerad industriell funktionalistisk stil. Inte undra på att man valt att lägga ett stort designmuseum här och i annexet jobbar konstnärer och formgivare i spartanskt inredda ateljéer. Det är inte helt populärt när vi tråcklar oss in med Opeln över några industrispår, men vi känner att vi måste. Sedan går vi till den gamla kompressorhallen där ”gourmetmat” delar utrymme med pannliknande maskiner och rå betong. Urläckert.

Den trippande kyparen tittar liksom bredvid oss och vänder ut och in på sig själv för att visa att han inte har sett mina lätt nedsmutsade resejeans och Magnus obligatoriska militärbrallor. Men det kryllar inte av lunchgäster och pengar ur en rosa flickplånka är också pengar. Vi tar det billigaste med vatten, ett groteskt styckat får för 17 euro där en benknota trotsigt pekar mot innertaket.

Koksverket tre minuter Opelresa bort får oss på bättre humör. Det byggdes 1958-61 för att förädla stenkolen till koks, en process som i inledningsskedet krävde samma fingertoppskänsla som att blanda te eller whisky, om än i en annan skala. 440 000 kWh elektricitet förbrukades liksom 10 000 kubikmeter vatten, varje dag, året om. Det pågick till 1993 då efterfrågan på koks sinat. Biprodukterna var bensen, sulfidsyra och hederlig tjära. Men framför allt 7 500 ton kol – varje dag. När sedan den färska koksen rakades ur ugnarna tog den omedelbart eld vid kontakt med syre varför den ögonblickligen begöts med vatten i en speciell byggnad.

Detta sagt som en ansats till att beskriva den vanvettiga byggnad, eller kluster av byggnader, som breder ut sig framför oss.

Det går inte att fatta.

Det är ett landskap. Ett ogreppbart myller av rör och transportband, lådformade byggnader och gjutjärnsväggar. 600 meter gjutjärnsväggar! Världens katedraler och tempel är byggda på mystik för att förkrympa och skrämma människan. Här är människan sin egen gud med ett något skrämmande resultat.

Arkitekten heter Fritz Schupp, vad annars skulle han heta. Hans specialitet var koksverk, det första byggdes redan på 1920-talet. Hela anläggningen i Zollverein står upptagen på Unescos världsarvslista och det är välförtjänt. Men det skedde först när förhandlingarna brutit samman med Kina om försäljning av maskinparken.

Den lilla Opeln hukar under ansamlingen av maskinell muskelmassa. Allt detta ursinne, vansinne för kunna smälta ett stycke järn, platta ut en plåt och pressa något så sött och sprött som en Rekord Coupé som förr eller senare drabbas av rost i hjulhusen.

Vi är nästan glada att det inte är kväll då hela verket lyses upp av specialdesignat ljus. Det hade blivit för mycket.

Opeln rullar vidare.

Sista anhalt är skroten i Frönderberg. Tack vare vår kompis Dino i Arnsberg får vi smyga omkring på en anläggning som vi till en början tror ska sänka pulsen en aning. Det blir precis tvärtom.

Det ska inte kunna inträffa. Inte i Tyskland. Det genomreglerade ordningsamma Tyskland. Men när skrotinnehavare Harald Kraus med ett svårtytt ansiktsuttryck rycker upp garageport efter garageport i en labyrint av små murade garagelängor gör tyngdlagen en extra piruett under våra hakor. Här står flera av 1950-talets mikrobilar, en orörd komplett Peugeot från 1920-talet, en urtuff amerikansk brandbil med portugisiskt solblekt text – och parkerad bredvid en Ritmo Cabriolet väntar en hottad T-Ford på att någon ska rycka i veven!

Men försiktigt så att inte fågelboet mellan tändstiften rubbas.

Fler kul bilar på Klassiker

Historien om Opel Record!

En skön Peugeot-resa i Sörmland!

Filmen om Opel GT!

Text och foto: Claes Johansson/Klassiker

ARTIKELN HANDLAR OM