ÅSIKT

Avtalsdumpningen på våra vägar kan få ett slut

avDaniel Swedin

Aftonbladets ledarsida är oberoende socialdemokratisk.
Foto: AFTONBLADET / 85789

Det är fortfarande högkonjunktur, internethandeln blomstrar och åkeribranschen skriker efter lastbilschaufförer. Enligt Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd, Tya, kommer det behövas 50 000 nya lastbilschaufförer inom de närmsta tio åren i Sverige. Den som blir yrkeschaufför är i det närmaste garanterad jobb, sägs det, och bristen på svenska chaffisar gör att samhällsviktiga funktioner – medicintransporter till sjukhus till exempel – är hotad.

Ändå så är den svenska åkerinäringen i kris. Lönsamheten är svag och konkurserna många.

Hur kan dessa två bilder vara sanna samtidigt?

Sedan Sverige gick med i EU har villkoren för transportbranschen blivit allt tuffare. Hälften av de lastbilar som kör på svenska vägar i dag är inte registrerade i Sverige. Det vore väl inget problem om det inte vore för den pris-, avtals- och lönedumpning som följer i hjulspåren.

I ett reportage i tidningen Arbetet har man besökt hamnområdet i Göteborg och träffat de chaufförer som håller i gång Europas varutransporter. De kommer från EU-länder som Litauen, Rumänien och Bulgarien. Men också från Filippinerna och Turkiet. De lever i månader – en del i ett år – i sina bilar, lagar mat på parkeringsplatser. Tidningen pratar med chaufförer som kör genom hela kontinenten och tjänar 11 500 i månaden. Andra berättar hur de får stå för alla sina kostnader och att de måste betala sin arbetsgivare om gods eller bränsle blir stulet.

Villkoren är förstås usla, men att köra lastbil i Sverige under sådana här förhållanden betyder ändå mer betalt än att jobba kvar i hemlandet. Det är mot sådana här realiteter de 50 000 lastbilschaufförer som måste rekryteras måste konkurrera.

Berättelsen är inte ny utan har hörts flera gånger sedan EU:s östutvidgning. Nu hörs den också från våra grannländer i öst.

I en krönika i tidningen Transportarbetaren har Peep Peterson, ordförande i den estniska motsvarigheten till LO, beskrivit hur allt färre ester vill bli lastbilschaufförer i dag. Estniska åkerier konkurreras ut av lettiska, litauiska och polska bolag som betalar lägre i lön och via brevlådeföretag rekryteras ukrainska, moldaviska och georgiska chaufförer.

"Läxan vi lärt är att endast företag som har avtal med facket sköter sig och betalar goda löner. De måste skyddas från osund konkurrens genom att skapa ordning på hela den europeiska marknaden", skriver Peterson.

För en månad sedan sa Europaparlamentet med en hårsmån ja till att stävja dumpningen av löner och arbetsvillkor genom en så kallad mobilitetspakt. Den som arbetar i Sverige ska ha svensk lön och tiden som utländska åkerier får ha sina fordon i andra medlemsstater efter att ha levererat en första vända med gods ska minska. Alla chaufförer ska få bo på hotell eller motell och arbetsgivaren ska stå för det. GPS:er ska installeras i bilarna så regler följs.

Efter EU-valet den 26 maj väntar trepartsförhandlingar mellan parlamentet, kommissionen och ministerrådet som ska enas om det slutgiltiga lagförslaget. Går det igenom kan det betyda bättre villkor och löner i Europas transportnäring.

Det vore förstås utmärkt, både för chaufförerna i Göteborgs hamn och för de 50 000 framtida chaufförer som måste anställas.

ARTIKELN HANDLAR OM