ÅSIKT

Bergslagen sitter på en guldgruva

avDaniel Swedin

Aftonbladets ledarsida är oberoende socialdemokratisk.
Foto: Foto: PER GROTH
Nu står Grängesberg, med sina 3 000 invånare, inför en dramatisk förändring. Efter 20 år av förfall, hopplöshet, utflyttning, arbetslöshet reser sig en stukad bygd upp.

2 JUNI 2011. Gruvindustrin

I Bergslagens hjärta, vid Dalarnas gräns mot Västmanland, ligger Grängesberg. Här föddes jag och här växte jag upp. Här sörjer man en nedlagd gruva och här framträder det förflutna i ett romantiskt skimmer. Även om man är född efter 1990 och över huvudtaget inte har några minnen av när malm bröts malm och det mullrade i berget.

Före och under andra världskriget skapade omvärldens efterfrågan på svensk järnmalm ett rejält välstånd i Grängesberg. 40 procent av kommunens intäkter kom från bolagsskatten.

Grängesbergsbolaget var landets första multinationella företag. De hade egen järnväg, eget rederi, egen hamn och egna järnverk. Bolaget skjutsade ungarna till badsjöar, skottade vägarna, byggde ett slottsliknande folkhus vid namn Cassels donation. Bolaget deltog i och sponsrade nästan alla kommunens angelägenheter – gatubelysning, allmänna lokaler, bostadsbyggandet – både fler­familjshus och egna hem.
 

1989, när jag var sex år gammal, lades gruvan ner. Det var inte lönsamt att bryta malm här längre. Sedan gick allt snabbt.

Järnvägsstationen stängdes. Cassels donation brann ner. Bostadshus revs. Klädaffärerna och skoaffärerna flyttade. Arbetslösheten rusade upp till närmare 15 procent, arbetsförmedlingen stängde. Balkankrig, flyktingbaracker, borgerlig valseger och en halverad kommunbefolkning.

Men nu står Grängesberg, med sina 3 000 invånare, inför en dramatisk förändring. Efter 20 år av förfall, hopplöshet, utflyttning, arbetslöshet reser sig en stukad bygd upp.

Det behövs järn för att bygga ett land. Kina har en tillväxttakt på runt 10 procent per år och på ett kvartssekel har man lyckats fördubbla sin BNP. Landets bygg- och fordonsindustri exploderar och efterfrågan på järnmalm bara ökar.

Gruvdriftskoncernen LKAB levererade i fjol 26 miljoner ton malm – en ökning med 30 procent jämfört med 2009.  Malmen i Grängesbergstrakten är värd 100 miljarder kronor och stater som betraktades som rena u-länder när gruvan i Grängesberg lades ner skriker nu efter järnmalm.
 

Och enligt alla planer kommer Grängesbergsgruvan att öppna igen år 2015. Globaliseringen har kommit hem.

Grängesberg Iron heter företaget som bestämt sig för att öppna gruvan. Man räknar med att kunna anställa upp emot 350 personer och just nu arbetar man intensivt med att få klart med alla miljötillstånd och pumpa ur gruvan i tid.

Men det är inte bara i Grängesberg bergen vaknar. Även i närliggande orter som Blötberget, Håksberg, Ludvika och Tvistbo håller man på att återuppliva gamla gruvor.

Enligt beräkningar som det EU-finansierade Bergskraft Bergslagen gjort så kommer runt 1 000 jobb att skapas i gruvorna i och kring Grängesberg de närmaste tio åren. Dessa 1 000 nya jobb tros kunna ge ytterligare 1 100 jobb hos bland annat underleverantörer.

Problemet är att det nu gått 21 år sedan gruvorna i Västerbergslagen lade ner. Och med tiden har både arbetskraft och infrastruktur försvunnit.

Arbetsförmedlingens siffror visar att det i dag finns cirka 60 arbetssökande gruvarbetare och 50 gruvingenjörer.

Samtidigt storsatsar LKAB och Boliden på gruvor i Norrland och personalbehovet matchar, milt uttryckt, inte efterfrågan.

Det här är Socialdemokraternas ekonomiska Tommy Waidelichs ”missmatch” i praktiken – en framtida arbetsmarknad med oförmåga att matcha lediga jobb med arbetssökande som har rätt kompetens.
 

Dessutom måste ju malmen fraktas från gruvorna. Enlig Trafikverket finns det i dag möjlighet att köra ett malmtåg per dygn. Behovet är minst sex tåg. Om fyra år ska gruvorna runt Grängesberg vara i full produktion och årligen ska fem miljoner ton järnmalm fraktas ut till hamn.

Det är en fullastad lastbil med avgång var femte minut, dygnet runt, året om.

Den enda vettiga lösningen är järnväg. Nya mötesspår behövs och tågstationerna måste moderniseras. Men pengarna finns inte och enligt Trafikverket klarar man inte den nya godstrafiken utan mer pengar från regeringen.

Så på många sätt står Grängesberg inför lika stora utmaningar som när jag var sex år gammal. Och på samma sätt som då finns det känsla av yrvakenhet från stat, kommun och näringsliv när de närmar sig orten.