Hallandsåsen – ett unikt fiasko

avPeter Kadhammar

1 av 4 | Foto: Lotte Fernwall
här ska tågen köra Arbetsledaren Tobias Andersson var nio år när tunnelbygget startade och minns diskussionerna hemma om alla förseningar och skandaler.

HALLANDSÅS.

Banverket hade redan före vinterns katastrofer världsrekord i förseningar.

Våren 1992 började bygget av tågtunneln genom Hallandsåsen, ett projekt som skulle kosta 900 miljoner kronor och vara klart 1996.

Häromdagen gick jag i den del av tunneln som är klar, 18 år efter start, och fick en föreläsning om att bygget kommer att kosta drygt tio miljarder kronor.

Det var häftigt att stå längst in och försöka se slutet på det sex kilometer raka rör som tunneln är så här långt. Den smalnade av och försvann i fjärran och mellan lysrören låg mörkret som svarta ringar längs de runda väggarna.

2015 ska tågen dåna igenom, om senaste tidsplanen håller. Just nu står den gigantiska borren ”Åsa” still eftersom berget visat sig oväntat poröst och ­besvärligt. Som så många gånger tidigare.

Tunneln blir klar i tid, säger Ulf Angberg, Banverkets informatör på plats. Några veckor hit eller dit spelar ingen roll för ett bygge som tar 23 år.

Längst inne i tunneln träffade jag arbetsledaren Tobias Andersson, en gladlynt karl som var nio år när bygget började. Han är uppväxt i Ängelholm och minns diskussionerna runt köksbordet hemma om förseningar och miljöskandaler.

– I min familj och ­umgängeskrets har vi alltid varit för tunneln, skrek Andersson i örat på mig.

Han stod på en brygga bakom själva borrhuvudet. Oväsendet berodde på att man spolade borren ren från stenar, vilka forslades med vattnet i ett stort rör längs tunnel­väggen. Jag la handen på röret och kände vibrationen från vattenmassan och smällarna från stenar som följde med.

60 liter i sekunden.

Alla tal runt bygget är häpnadsväckande. När de två tunnlarna är klara, en för nordgående tåg och en för sydgående, har byggarna schaktat bort en miljon kubikmeter sten och lera. Borrhuvudet har en diameter på 10,6 meter och kan tryckas framåt med en kraft på drygt 21 000 ton.

Även förseningen är häpnadsväckande. På nätet finns en sajt för tunnelbyggare, tunnelbuilder.com. Den har en ”skräckkammare” med särskilt grova misslyckanden. ­Hallandsåsen har längsta artikeln och redaktionen meddelar att folk hör av sig varje vecka om det svenska fiaskot.

De ansvariga på Banverket talar gärna om hur besvärligt det är att borra genom Hallandsåsen. Men det finns andra projekt som varit besvärliga.

Tunneln under Engelska kanalen började byggas i december 1987 och var klar efter sex och ett halvt år.

25 maj 1961 sa president Kennedy att USA skulle landsätta en människa på månen. Åtta år och två månader senare stod Neil Armstrong där.

Varför är Hallandsåsen ett sådant unikt misslyckande?

1988 klövs SJ i två delar och det nybildade Banverket fick ansvar för järnvägsnätet.

– Regeringen hade en allmän önskan att vi skulle ta fram projekt så fort som möjligt, berättar Karl Sicking som var planeringschef i det nya verket.

– Vi skulle föreslå arbeten ­värda 30 miljarder för en tioårsperiod. Det var inte svårt att ­hitta på projekt men det var svårt med planeringen.

Fort gick det. Företaget som la lägst anbud vann uppdraget att borra tunneln i Hallandsåsen. Det hette Kraftbyggarna och brydde sig inte ens om att granska de borrprover som Banverket lät göra.

– De tog ganska lätt på proverna. Vi trodde inte riktigt på deras teknik, säger Jan Brandborn som var Banverkets första general­direktör.

Ändå gick uppdraget till Kraftbyggarna. Som var billigast. Och omgående körde fast.

– Man kan säga att vi har chansat, sa en representant för bolaget till Dagens Nyheter 1993. (Kraftbyggarna gick i konkurs, nya entreprenörer är Skanska och franska Vinci.)

Man kan också säga att tunneln i Hallandsåsen gav riktningen för Banverkets kultur. Varför har tågen stått stilla i vinter? Varför har det blivit så många förseningar? Varför har tåg med passagerare som spyr av utmattning blivit stående i drivorna?

De ansvariga för järnvägsnätet har chansat på att vintervädret blir milt och snällt precis som de chansade på att det skulle gå bra i Hallandsåsen. Underhållet av järnvägsnätet har släpat efter med cirka tio miljarder kronor de senaste tio åren, enligt SJ:s ordförande Ulf Adelsohn.

Alltså samma summa som arbetet i Hallandsåsen kostar.

Om 27 dagar, första april, går Banverket ihop med Vägverket och blir Trafikverket. När tunneln genom Hallandsåsen är klar har verket som ensamt skulle sköta det svenska järnvägsnätet sedan länge upphört att existera.

Det ska vi vara tacksamma för.