”Underhållet – inte åldern – påverkar säkerheten”

NYHETER

Flygsäkerhetsexpert Jörgen Andersson chattade med läsarna

Jörgen Andersson säger: Hejsan och välkommen till chatten!
Linda säger: Finns det någon plats i flygplanet som är säkrare än andra när man flyger?
Jörgen Andersson säger: Det är väldigt svårt att säga beroende på att det finns inget haveri som är det andra likt.
Lollo säger: Bilarnas säkethet blir bara bättre - varför utvecklas inte flygplanen på samma sätt?
Jörgen Andersson säger: Flygsäkerheten har utvecklat positivt under många år och om man ska försöka jämföra ett flyghaveri med en bilolycka är det oftast helt andra hastigheter och massor som vi talar om. De ombordvarande utsätts för helt andra krafter i samband med olyckan. En flygolycka av det här slaget får oftast större proportioner då det är fler personer inblandade. Varje år omkommer 40 000 personer i vägtrafikolyckor i Europa.
Erik säger: Vad tycker du om flygvärdinnornas säkerhetsgenomgångar? Hur vanligt är det eg att gasmasker o flytvästar hjälper när en olycka händer? Känns rätt gammaldags tycker jag.
Jörgen Andersson säger: Kabinpersonalen har ansvaret att gå igenom befintligt säkerhetsutrustning ombord och utrymningsvägar och vara behjälplig när det väl händer sker en olycka att få ut passagerarna på ett snabbt och effektivt sätt. Flytvästar och syrgasmasker kan man få anvämdning av, men det beror på vilken typ av olycka som inträffar. I det här fallet så har ju den typen av räddningsutrustning ingen påverkan på utgången av olyckan.
LarsA säger: I Madrid-fallet verkar det väldigt konstigt att man taxar ut 2 ggr och krashar på 3dje, vad tycker du?
Jörgen Andersson säger: I det här läget går det inte att säga orsaken till olyckan. utan det måste utredningen påvisa. Och i den här olyckan finns det goda förutsättningar att kunna klarlägga vad som hände då man har anträffat FDR och DVR-inspelningsenheterna vilket medför stora fördelar i utredningsarbetet. I flyget sätter man säkerheten i främsta led. Får man indikationer på att något inte är som det ska så agerar man och kan då taxa in och då reda ut vad felet berodde på.
lpc säger: hur kan det komma sig att man chansar med ett plan som givit felsignaler 2tim tidigare??
Jörgen Andersson säger: I det här läget så kan man inte säga något om vad som har hänt utan man måste vänta till när utredningen är klar och all fakta är insamlad. Först då kan man få en helhetsbild av händelseförloppet.
sara säger: Kan man flyga vid en riktig oväder med storm och regn?
Jörgen Andersson säger: I alla väder går det inte att flyga. Det finns värden när det gäller sikt, vind och molnhöjd som bestämmer om man kan flyga eller inte. De värdena är olika beroende på vilken typ av flygplats och flygplan det rör sig om.
Fredrik säger: Är det farligare att flyga med ett lågprisbolag?
Jörgen Andersson säger: De här sk lågprisbolagen har inte funnits under någon längre tid så det är svårt att jämföra haveristatistiken. Det är för liten tidsperiod än så länge. Men den information vi har säger inte att lågprisbolag skulle vara farligare än andra bolag. Alla flyger enligt samma bestämmelser och rättar sig efter samma regelverk vad gäller underhåll, personal och krav på materiell.
Camilla säger: Vad beror de flesta flygolyckor på? tekniken, väderförhållanden?
Jörgen Andersson säger: Vad gäller orsaker till olyckor så visar undersökningar att runt 50 procent av olyckorna har att göra med människor, beror alltså på det operativa handhavandet av flygplanet. 20 procent är relaterat till teknik och 11 procent är vädret. Därefter kommer andra orsaker.
frallifraxer säger: Hej Jörgen en liten fråga om nu dom fick ett motorbortfall efter v1 så ska ju en MD82 utan några problem kunna klättra ?
Jörgen Andersson säger: MD 82 ska kunna flyga med en motor men vi vet ju än så länge inte vad haveriorsaken var. Men flygplanstypen kan flyga på en motor om inget annat då inträffar som försvårar situationen och det vet vi inte än.
raffe säger: Varför kunde inte planet fortsätta med en motor då piloten fick planet i luften?????? Eller avbryta och landa i slutet av banan trotts att hastigheten kanske skulle bli för hög, men man har nog större chans på marken än i luften!
Jörgen Andersson säger: I det här läget är det för tidigt att säga något om händelseförloppet. Man måste utreda händelsen för att få alla fakta och se vad som har hänt.
Ola säger: Som det ser ut på Aftonbladets grafik ser det ut som om planet girat åt höger/styrbord efter att motorn fattat eld. Borde det inte kränga åt vänster/babord med tanke på att det var där kraften försvann?
Jörgen Andersson säger: Återigen så måste man samla in fakta för att kunna reda ut vad som hände och varför det hände. I det här läget så är det för tidigt att spekulera i vad som orsakade olyckan.
Stefan säger: Hur säkra är egentligen MD planen i jämförelse med de idag mer moderna Boeing och Airbus planen? SAS har ju förefallande många MD plan kvar likaså hade man DASH planen kvar längre än många andra bolag. Finns det risk för en ny DASH-problematik fast med MD?
Jörgen Andersson säger: Vi har ingen statisitk på att det skulle vara skillnader i säkerhet jämfört med andra luftfartyg. Att bara titta på antal haverier med ett luftfartyg och jämföra med annat går inte utan man måste sätta i relation till hur många flygplan i resp, sort som är i operativ tjänst. Finns det fler typer av ena sorten än den andra är sannolikheten större att den där det förekommer många finns i statistiken. Man måste sätta det i relation till hur många flygningar en viss sorts plan och jämföra med ett annat.
Max säger: Överlevde kapten och/eller styrman igår?
Jörgen Andersson säger: Jag har ingen information om vilka som överlevt eller inte överlevt.
Göran säger: Vad kommer hända Nu då
Jörgen Andersson säger: Det som händer nu är att det sker en faktainsamling. Man dokumneterar haveriplatsen, man transporterar delarna av luftfartyget till en annan plats där man undersöker dem väldigt noggrannt. man analyserar informationen i CVR och FDR för att få en helhetsbild över händelseförloppet och därav dra slutsaer kring vad som orsakade olyckan. En sådan här utredning kan ta lång tid, uppemot ett år innan all fakta är på plats.
Helena säger: Kan man be att få gå av ett plan (som i detta fall efter 2 startförsök)?
Jörgen Andersson säger: Det kan jag tyvärr inte uttala mig om. Men det borde vara möjligt att gå av om man inte vill flyga. Men som sagt jag har inte kunskap riktigt kring vad som gäller. Man får naturligtvis säga till kabinpersonalen och uppmärksamma dem på att man inte vill flyga. Sedan beror det på i vilket skede det är. Håller man på att taxa ut går det ju inte. Sedan finns det en säkerhetsbit i det hela. Bagage kan finnas ombord som inte ska vara där. Frågan är komplex och jag har inte alla fakta för att kunna svara på det.
Camilla säger: Hur vanligt är det med opassande besättning/resenärer? läst att berusade resenärer kan bli stora problem
Jörgen Andersson säger: Vi har ju ett par händelser per år där det har inträffat att någon bland passagerarna har blivit stökig pga alkohol. Och då kan befälhavaren besluta om det här sker under flygning att gå ner och landa vid närmaste flygplats och sätta av passageraren eller vägra en störig passagerare att gå ombord luftfartyget. Befälhavaren är ju ansvarig över säkerheten ombord.
Flygrädd säger: Borde inte fler flygplan bytas ut? Känns som SAS o andra bolag flyger med väldigt gamla plan, typ från 70-talet. Mycket borde väl ha hänt på säkerhetsområdet sen dess?
Jörgen Andersson säger: Åldern påverkar inte säkerheten, utan det är underhållet. Ett välskött och underhållet gammalt flygplan kan vara mer säkert än ett nytt och mindre välskött flygplan. Underhållet är den avgörande faktorn. Varje flygplan har en maxgångtid och sedan tas det ur operativ drift.
Christiaan säger: Om jag som kapten på ett flyg vägrar o starta kan bolaget ge mig sparken
Jörgen Andersson säger: Kaptenen har det slutgiltiga ansvaret över flygningen och säkerheten och anser kaptenen att det här luftfartyget inte är luftvärdigt och beslutar att ställa flygningen så ser jag det som osannolikt att han eller hon skulle få sparken eftersom flygsäkerheten ligger i bolagets intresse. Jag har aldrig hört talas om att någon har fått sparken efter att ha satt flygsäkerheten i främsta led.
Ola säger: Finns det någon generell statistik om när en jetmotor börjar brinna? Typ, att det oftast är hydrauliken som strular eller något annat, t ex läckage?
Jörgen Andersson säger: Det kan ju vara väldigt många orsaker som gör att det uppstår brand. Vad jag vet finns det ingen sammnställning över de vanligaste orsakerna till att brand uppstår i jetmotor. Det kan finnas många orsaker till att brand utvecklas.
Jussi säger: Hej - har själv jobbat inom flyget i över 20 år. Vill bara ha bekräftat att MD-80 är fortfarande än av dom allra säkraste flygplanstyperna genom tiderna. 800 döda under 20 år stämmer inte om man tittar till orsakerna bakom olyckorna - det kunde lika väl varit andra flygplanstyper...
Jörgen Andersson säger: Tidigare sa jag att man måste ställa antalet olyckor i relation till antalet producerade flygtimmar eller flygkilometerar till respektive typ. jag har ingen aktuell statistik gällande över hela världen kring vilken flygplanstyp som har minst olyckor per flygtimme eller flygkilometer så jag kan inte svara på den frågan. MD-80 är en vanlig flygplanstyp som många flygbolag flyger med. Jag tror att totalt är det ungefär 900 st MD80 i operativ tjänst runtom i världen.
Jörgen Andersson säger: Tack så mycket för alla era frågor!